PentagonReports

Missile revival

2010-12-20T18:59:00.008+01:00

Che la teoria del missile di Meyssan fosse un meme resistente e virale si sapeva, ma il revival di questi giorni ci lascia sorpresi. In poco meno di due settimane il missile è tornato sulla cresta dell'onda complo-divulgativa, prima nella conferenza di MegaChip a Roma grazie alle parole di Giulietto Chiesa e poi nel Conspiracy Theory con Jesse Ventura, sulla tv nazionale americana.

A quasi dieci anni da quel giorno, fa piacere constatare quanti passi avanti sono stati fatti.

Buon Natale.
Luca A. e Tuttle

Over the Navy Annex: featuring Terry Morin

2009-01-03T23:24:00.009+01:00

Over the Navy Annex è il titolo del nuovo video pubblicato oggi dal gruppo di ricercatori indipendenti Citizen Investigation Team (CIT). Questa breve presentazione è incentrata sulla testimonianza di Terry Morin - per la prima volta rilasciata pubblicamente - menzionata nel precedente documentario The North Side Flyover.

Morin, ex pilota dell'USMC e attualmente contractor della Ballistic Missile Defense Organization (BMDO) che ha sede nella Navy Annex, fornisce un account dettagliato della traiettoria dell'aereo in relazione al suo punto di osservazione nel cortile dell'edificio. Nel racconto Morin, così come altri 16 testimoni, posiziona il velivolo esattamente sopra l'edificio della Navy Annex, e non a Sud di esso, contraddicendo sia i controversi dati Flight Data Recorder - incompleti e con pesanti anomalie - che gli altrettanto anomali danni ai 5 pali di illuminazione sulla Route 27, al generatore e alla struttura di ventilazione vicino la facciata del Pentagono.

Per un approfondimento sull'argomento rimandiamo all'articolo di Luglio 2008: Il Sorvolo della Navy Annex, che comprende alcune grafiche e l'elenco dei testimoni (completi di traduzioni e fonti) ripresi nella nuova presentazione del CIT.

Versione Google Video:

Versione Megavideo:

Lloyd England and His Taxi Cab: The Eye of the Storm

2008-10-29T21:27:00.013+01:00

Il tassista Lloyd England, uscito indenne da un tremendo "impatto" con un palo scagliato dall'aereo a pochi centimetri dal suo sedile, è uno dei simboli più controversi dell'attacco al Pentagono del 9/11. Nel giugno 2008 è stato raggiunto nuovamente dal CIT per approfondire la sua testimonianza e il nuovo documentario Lloyd England and His Taxi Cab: The Eye of the Storm, presentato oggi, copre tutti gli aspetti della vicenda.

Il documentario è disponibile su Google Video:

I nastri del Center for Military History: William Middleton

2008-10-23T11:07:00.022+02:00

Aggiornato il 25 ottobre 2008

Da oggi è possibile ascoltare un'intervista del 12 dicembre 2001 a William Middleton (aka NEIT 427), uno degli impiegati del cimitero di Arlington che abbiamo già avuto modo di affrontare.

William Middleton descrive i dettagli dell'approccio dell'aereo al Sergente Marc Martini
(credits: Martha Rial, Post-Gazette)

http://aal77.com/cmh_foia/cmh_audio/neit427.mp3 (File MP3, 25 MB)

Così come per Prather, l'attribuzione dell'identità del testimone (ricordiamo, nelle interviste rilasciate dal Center for Military History vengono omessi i nomi dei testimoni) è stata possibile grazie ad un controllo incrociato con altra documentazione nota: un articolo del Pittsburgh Post-Gazette del 16 dicembre 2001 e sopratutto il documentario The North Side Flyover di luglio 2008. Il timbro della voce, le note di colore, la posizione dell'avvistamento e numerosi altri dettagli portano ad un match totale col testimone William Middleton.

Middleton, come altre dozzine di testimoni, descrive lo stesso approccio inequivocabilmente più a Nord della rotta descritta dai documenti ufficiali e anche in questo caso la testimonianza fornita non ha subito sostanziali mutamenti anche a 7 anni di distanza.

Una pagina dell'elenco dei master con le registrazioni delle interviste
condotte dall'Army Center for Military History
(clicca per ingrandire)

La trascrizione parziale dell'intervista del dicembre 2001:

Middleton: I started off picking up the trash. Once I got finished with the trash around, at 8:30-8:45 I picked up my sweeper [INAUDIBLE] on one of the drives we have we call Patton Drive. As I made a turn to come back I heard this whistling noise and was coming behind me. So when I turned to look I seen this big large airplane besides me. [...]

"Weeeeeuuuu", and when I looked I seen the plane besides me. I said "where is it going?". He was kinda fighting with the plane and he rushed over [??] like our parking lot here and made a turn towards the Pentagon [...].

CMH officer: Then he went into the Pentagon...?

Middleton: Seen the first explosion, which was a terrible light explosion, and I guess the next explosion I hear must have been when the fuel ignited because was a tremendous explosion. It rocked this place. [...]

Quite few of our fellows were standing at the back gate because they seen the plane circling. I didn't seen the plane circling but they seen it circling when it came around past the Navy Annex, it came right down the [INAUDIBLE] road here. And like I said when you hear that sound I just... "what the hell is he doing?". [...]

CMH officer: How high was the plane in your estimate?

Middleton: I would say the plane couldn't be no more than 40 feet up in the air.

CMH officer: So this plane was roughly telephone poles...

Middleton: Telephone poles high.

Traduzione:

Middleton: Ho iniziato raccogliendo la spazzatura. Una volta finito con la spazzatura, verso le 8:30-8:45 mi sono spostato in una delle stradine interne che abbiamo, chiamata Patton Drive. Mentre mi giravo per tornare indietro ho sentito questo rumore sibilante alle mie spalle. Così quando mi sono girato per guardare ho visto questo grande aereo al mio fianco. [...]

"Weeeeeuuuu" e quando ho guardato ho detto "dove sta andando?". [Il pilota] stava come lottando coi comandi dell'aereo. Ha sfrecciato sopra il nostro parcheggio e poi ha fatto una curva verso il Pentagono.

Ufficiale CMH: Poi è andato nel Pentagono...?

Middleton: Ho visto la prima esplosione, che era una terribile esplosione di luce. Immagino che l'esplosione successiva deve esser stata quando il carburante è esploso, perchè è stata terribile. Ha scosso questo posto. [...]

Alcuni dei nostri colleghi erano al cancello sul retro perchè avevano visto un aereo volare in cerchio. Io non l'ho visto, ma loro l'hanno visto volare in cerchio quando è passato dopo la Navy Annex, ed è passato proprio sopra la [INUDIBILE] strada qui. E come ho detto, quando ho sentito questo rumore mi sono detto "dove diavolo sta andando?". [...]
[Nota: questa porzione di intervista pur non essendo molto chiara, smentisce la dichiarazione di Middleton di Giugno 2008 in cui afferma di aver visto lui stesso l'aereo volare in cerchio alcuni minuti prima dell'esplosione al Pentagono]

Ufficiale CMH: Quanto era alto l'aereo in una tua stima?

Middleton: Direi che l'aereo non poteva essere a più di 40 piedi da terra.

Ufficiale CMH: Quindi quest'aereo era più o meno all'altezza dei pali del telefono...

Middleton: All'altezza dei pali del telefono.

Per maggiori informazioni sull'account di William Middleton rimandiamo all'articolo I testimoni dell'Arlington National Cemetery: le interviste di Giugno 2008.

I nastri del Center for Military History: Darius Prather

2008-10-11T02:03:00.007+02:00

Le interviste ottenute sotto FOIA dall'Army Center for Military History continuano a fornire tasselli preziosi per l'interpretazione dei dettagli dell'attacco al Pentagono dell'11 Settembre. Negli archivi del CMH ricordiamo, ci sono 799 interviste a testimoni coinvolti più o meno direttamente nell'evento. Tra queste spiccano quelle condotte al gruppo di lavoratori dell'Arlington National Cemetery, di recente intervistati anche da un gruppo di ricerca indipendente. Proprio grazie a queste interviste filmate sul posto è stato possibile attribuire un nome al codice (NEIT***) incluso nelle interviste anonime fornite dall'ufficio militare.

Ad un anno dalla richiesta FOIA di Farmer, le interviste continuano a pervenire a scaglioni e ora è possibile ascoltare anche quella di Darius Prather (NEIT422), un testimone già incluso nel documentario The North Side Flyover. Il documento questa volta non arriva in forma di trascrizione ma come nastro, scaricabile in formato MP3 a questo indirizzo:

http://rapidshare.com/files/152449483/neit422.mp3.html (file MP3 21,1 MB)

Una pagina dell'elenco dei master con le registrazioni delle interviste
condotte dall'Army Center for Military History
(clicca per ingrandire)

E' importante sottolineare che questa intervista è stata effettuata il 12 dicembre 2001, un lasso di tempo relativamente prossimo all'attentato, e di come i punti fondamentali del racconto di Prather non siano cambiati affatto nell'intervista del giugno 2008 del CIT. Le descrizioni dei dettagli dell'avvistamento dell'aereo a pochi metri dal tetto della Navy Annex e il passaggio a Nord della stazione CITGO sono infatti rimaste sostanzialmente invariate.

Di seguito pubblichiamo la trascrizione e la traduzione di alcuni estratti della conversazione tra Prather e l'ufficiale dell'Army Center for Military History, avvenuta nei pressi del complesso di manutenzione del cimitero di Arlington:

Prather: Up there, where that building is, right there.

CMH officer: Towards the Navy Annex...

Prather: The Navy Annex, above midway. You can see where is a little area on the roof... the lower roof [...]. Right along in that area is where the American Airlines plane came directly across that, and it was only about 3 and half or 4 feet above that. We thought it was the weirdest thing. "It is too damn low", we were saying [...].

So as it came across there... and once the plane came across the building it lowered down [...], it came on down in between where the gas station is and our parking lot. [...] Then he just aimed that nose of the plane like a missile straight over the Pentagon. So as it came right there everybody just ran. I ran into the [inaudible]. [...]

We came just side of this door, we looked over our shoulder on this side (because we were turned this way), that's when we noticed that big airplane come across that building. And I'm just shocked the plane as close it was, he didn't take the roof of that building off.

CMH officer: The Navy Annex?

Prather: Yeah. That's how close it was. It was 3 and a half four feet, I wouldn't give 5 feet, I wouldn't think it was that high. It was just 3 and a half 4 feet high, just like when the japanese planes were coming in Pearl Harbor. That's exactly the way it looked. It came in, kinda quiet at first and then you hear this rumble like noise and aimed the plane like a missile.

Traduzione:

Prather: Lì sopra, dove c'è quell'edificio, proprio lì.

Ufficiale CMH: Di fronte alla Navy Annex...

Prather: La Navy Annex, sopra e al centro. Vedi quella piccola area sul tetto... il tetto più basso [Prather si riferisce all'ala n°8 della Navy Annex, abbattuta successivamente per far posto al monumento ai caduti]. L'aereo di American Airlines è passato proprio attraverso quell'area ed era solo 3-4 piedi al di sopra. Abbiamo pensato che fosse una cosa veramente strana. "E' dannatamente troppo basso", stavamo dicendo. [...]

Così è passato di lì... e una volta che l'aereo ha passato l'edificio si è abbassato [...] ed è venuto giù tra la stazione di servizio e il nostro parcheggio. [...] Poi ha indirizzato il muso dell'aereo dritto come un missile verso il Pentagono. Quando è arrivato lì tutti stavano correndo. Io sono corso verso il [inudibile]. [...]

Prather nel corso dell'intervista torna a descrivere nuovamente il momento iniziale dell'avvistamento:

Eravamo proprio qui al lato di questa porta. Abbiamo guardato alle nostre spalle su questo lato (perchè eravamo girati da questa parte) ed è qui che ci accorgiamo di questo grosso aereo venire da quell'edificio. Io ero semplicemente shockato di quanto l'aereo ci fosse vicino e di come per poco stesse per colpirlo.

Ufficiale CMH: La Navy Annex?

Prather: Sì. Era così vicino. Era 3-4 piedi [al di sopra], non direi 5, non penso fosse così alto. Era proprio 3-4 piedi, come quando gli aerei giapponesi arrivavano a Pearl Harbor. Questo è esattamente come appariva. E' arrivato in silenzio, poi ho sentito questo rumore come un tuono e ho visto l'aereo indirizzarsi come un missile.

Luca A.

Animazione rilasciata dalla FAA mostra un passaggio a Nord

2008-09-13T12:28:00.025+02:00

News aggiornata dopo la pubblicazione (Aggiornamento 13/9 - 19:14 / Aggiunto Link al file originale ed alcuni frames tratti dal file originale)

Nella giornata di ieri, John Farmer ha ricevuto una consistente quantità di materiali e documenti - derivati dalla sua Court Action iniziata il 29 Gennaio 2008.

Fra questi è presente una animazione, prodotta nel 2001 e rilasciata dalla FAA (Federal Aviation Administration), che mostra gli ultimi secondi di volo di AA77. L'aereo nella simulazione proposta dalla FAA, effettua esattamente la manovra descritta da tutti i testimoni che stiamo analizzando. Passaggio sulla Navy Annex, banking e virata a Nord del Citgo.

E' bene però sottolineare che, almeno per ora, non è il caso di trarre alcuna conclusione, in attesa di analisi più approfondite sull'animazione e sui dati utilizzati per la sua programmazione. Ci limitiamo quindi a proporvela così com'è, in una versione a bassa qualità. Non appena sarà possibile, pubblicheremo una versione a maggiore risoluzione.

Frame tratto dall'animazione; Il passaggio sulla Navy Annex
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Frame tratto dall'animazione; Il banking e la virata fra Citgo e ANC
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Frame tratto dall'animazione; Il passaggio sulla Navy Annex e la traiettoria a Nord
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Alcuni frames della manovra tratti dal file originale
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

La rotta dell'animazione FAA (giallo) confrontata con quella NTSB (blu)
la differenza è di ~7.5°
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

~~LINK AL FILE ORIGINALE~~ Aggiornamento: il file non è più disponibile.

Il passaggio a Nord: realtà, illusione o falsi ricordi?

2008-09-11T12:48:00.008+02:00

Spesso, più o meno ingenuamente, ci si chiede il perché di così tanta attenzione dedicata alle testimonianze del passaggio a Nord, come se questo fosse un dettaglio secondario, una variante possibile...o un semplice trastullo sull'argomento 11 Settembre. In realtà la risposta è molto più semplice - e risiede principalmente nel fatto che tali testimonianze esistono e sono tante e paiono tutt'altro che dettagli secondari. E per questo meritano tutta l'attenzione possibile. La stessa attenzione che l'argomento testimoni ha suscitato da parte ufficialista, e per molto tempo, tanto da divenire uno dei maggiori leitmotiv portati in dote - a fare fronte alle non poche spine nel fianco della Versione Ufficiale. Oggi, grazie al lavoro di approfondimento importantissimo iniziato dal CIT, questo stesso settore della ricerca assume tutt'altri contorni. Nei dettagli e nei contenuti. Proponendo tutta una serie di interconnessioni logiche che restituiscono, per la prima volta, un disegno uniforme - leggibile e non caotico degli eventi pre-esplosione. Ed è questo specifico terreno d'indagine che vorrebbe essere messo da parte da molti - timbrato ed archiviato come l'ennesimo comparto della storia soggetto a malasorte, all'errore, alla maleinterpretazione, all'inappropriatezza legale, giudiziaria o forense. Un ennesima pregiudiziale prende forma e si inventa, a tentata invalidazione di massa dell'intero bacino di testimonianze - che non possono in nessun modo essere d'aiuto alla Versione Ufficiale. Ma perché?

Perché una manovra ed una posizione dell'aereo, così incompatibili con la ricostruzione ufficiale, invaliderebbero in toto l'intero corridoio dei danni meccanici, riducendo l'intero impianto sul quale si è costruito l'attacco al Pentagono, ad una enorme messa in scena.

L'articolo è strutturato in modo da fornire dei parametri di valutazione delle testimonianze basati principalmente su testi scientifici, tecnici e di riferimento generale, ma al suo interno sono presenti anche valutazioni di carattere personale (ovvero dello scrivente) - che possono essere prese in considerazione o meno - ma che ritengo necessarie al fine di dare un primo input di ragionamento e magari stimolare nel lettore ulteriori approfondimenti. Questo articolo fa uso in taluti punti, di citazioni tratte da libri o documenti digitali, espressamente indicate ove presenti, in piena ottemperanza dell'art. 70, Legge 22 aprile 1941 n. 633 (Protezione del diritto d'autore e di altri diritti connessi al suo esercizio).

Per strutturare l'articolo farò perno su quelle che sono le maggiori obiezioni alle testimonianze della traiettoria a Nord;

Errata percezione Dimensionale/Distale dell'oggetto fissato;
Attendibilità del testimone oculare su base estrinseca;
Attendibilità del testimone su base intrinseca;
Attendibilità del resoconto testimoniale rilasciato a distanza di tempo dall'evento;
Le modalità dell'intervista/interrogatorio.

Per fornire dei parametri di valutazione andremo a presentare tutti quei fattori che vanno a realizzare un ricordo e ad influire sulla qualità del suo ripristino;

La Visione;
La Percezione;
I Processi della Memoria;
L'Acquisizione, la Ritenzione e il Recupero del ricordo;
I parametri di valutazione generale del testimone oculare;
I parametri consigliabili per una buona intervista;
La valutazione del testimone oculare in ambito giuridico.

La visione umana. Lo spazio e la profondità.

Le differenze fra la visione biologica e gli strumenti ottici.

Uno dei tanti errori, che sovente si commettono nel ragionare sull'esperienza visiva, è la confusione posta fra gli strumenti ottici e la visione umana. Spesso infatti ci si ritrova a ragionare su errori di interpretazione che sono tipici di una lettura di immagini fotografiche, o comunque ricavate da strumenti ottici. Per questo è importante, sin da subito, farsi un idea delle maggiori differenze - e delle peculiarità di ciascuna.

Quando si valutano elementi di tipo percettivo in relazione agli strumenti ottici - bisogna tenere conto, non solo delle differenze prettamente fisiche fra i due sistemi, ma soprattutto dell'elaborazione che il nostro cervello effettua durante la visione; processo che per sua natura non può essere paragonato all'acquisizione di immagini di origine strumentale ottica. A parte alcuni paralleli che si possono proporre fra il percorso ottico dell'occhio umano e quello di una fotocamera - non esistono elementi di uguaglianza fra le due modalità di visione. Lo strumento ottico infatti, produce un immagine (porzione dello spazio) privata dell'esperienza sensoriale e va quindi reinterpretata attraverso l'osservazione. Al contrario, la visione umana è l'insieme del processo di acquisizione visiva e della successiva codifica, che produce la percezione a tre dimensioni dello spazio in cui si è immersi, e con il quale si interagisce. Le telecamere - le fotocamere e i telescopi, hanno in comune una visione monoculare ottica dello spazio, non molto dissimile da quella riprodotta sulla tela di un pittore iperrealista. L'azione dell'operatore, fotografo o semplice appassionato - sarà limitata all'intervento diretto su tutti quei parametri di tipo tecnico ed estetico al fine di acquisire al meglio il tipo di immagine di cui si ha bisogno. Ma il processo di acquisizione termina qui. L'immagine che ne risulterà sarà a tutti gli effetti un immagine piana bidimensionale, che descrive una porzione di scenario tridimensionale, ripreso da una singola angolazione. Questo processo di acquisizione dell'immagine implica che lo spazio rappresentato, verrà restituito a livello piano, e leggibile come profondo - solo grazie a determinati codici di rappresentazione dello spazio (linee, proiezioni, fughe, prospettiva etc.). I mezzi di ripresa o fotografia sono quindi da considerarsi strumenti per la rappresentazione/riproduzione dello spazio reale - ma non sono capaci di restituire la percezione sensoriale dell'esperienza visiva in un contesto reale a tre dimensioni. Oltre alla visione prettamente monoculare di tali strumenti va ricordata la loro adattabilità in ambito focale. Ovvero la loro capacità di restituire angoli di vista (e prospettiva) completamente differenti da quello umano (si pensi ai grandangoli e ai teleobiettivi), e per questo la loro decodifica richiede una certa preparazione, per una corretta interpretazione delle interrelazioni (dimensionali e/o distali) fra i diversi oggetti proiettati - in relazione appunto della lunghezza focale (o angolo di vista).
La visione umana nasce dai nostri strumenti della percezione, ovvero i nostri occhi e il nostro cervello (corteccia cerebrale). Questi strumenti, che utilizziamo sin dalla nascita, svolgono il compito di acquisire informazioni, codificarle e memorizzarle - accrescendo l'esperienza, la conoscenza e la capacità di elaborare input sempre più complessi. Grazie a questi impariamo a muoverci nello spazio. A calcolare (percepire) le distanze fra noi e un dato punto. Ad orientarci. A ritrovare una strada o un preciso luogo. A reagire prontamente nel caso di pericolo da impatto, urto, errore di direzione improvviso..etc. Tutto questo è frutto, non solo dell'esperienza visiva, ma della memoria (sulla quale si sviluppa sia la conoscenza che la capacità di interpretazione dello spazio) e del suo funzionamento - processo che andremo ad affrontare più avanti nell'articolo.

Principali differenze fra la Visione Strumentale Ottica e la Visione Binoculare Biologica
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

La visione Stereoscopica: La Fusione e la Stereopsi

Un altra caratteristica che ci contraddistingue è la capacità di visione tridimensionale generata dalla interpolazione delle due differenti esperienze retiniche (disparità retinica). Questa funzione viene utilizzata per estrarre informazioni di carattere tridimensionale, quali la posizione, distanza e profondità, dagli elementi percepiti. Di seguito le due definizioni di Stereopsi e Fusione;

«La stereopsi è la visione tridimensionale che origina dalla stimolazione simultanea di elementi retinici orizzontalmente disparati nell'ambito delle aree di Panum (quella verticale non induce alcun effetto stereoscopico). La distanza e l'angolazione con cui l'oggetto viene fissato (per distanze inferiori ai 30 metri) non sono perfettamente uguali nei due occhi: in condizioni normali l'immagine originata dalla fissazione di un oggetto cade a livello foveale grazie ai movimenti di vergenza; poiché gli occhi distano l'uno dall'altro circa 6 centimetri, qualsiasi oggetto che si trovi più vicino o più lontano rispetto al punto di fissazione proietta l'immagine ad una certa distanza dalla fovea; gli oggetti più vicini proiettano la loro immagine su punti della retina più distanti in senso orizzontale e viceversa. La distanza fra immagine del punto fissato ed immagine dell'altro punto prende nome di disparità retinica; il sistema visivo è capace di calcolare tale disparità e di assegnare un senso di maggiore o minore profondità agli oggetti dello spazio visivo. Pertanto la percezione delle immagini retiniche è dotata di una leggera diversità che sta alla base della disparità relativa e che nella fusione costituisce la base della percezione della profondità.» (Canziani/Spasse, 2002)

«Nonostante l’uomo possieda due occhi, non vede doppio grazie al processo di fusione (sensoriale) operato dai centri celebrali preposti alla vista. Tale processo permette il riconoscimento degli oggetti osservati ed è quindi fondamentale per l’apprendimento e, conseguentemente, per la conoscenza. L’immagine di ogni punto visibile costituente un oggetto osservato, chiamato punto oggetto, viene proiettata sulla retina in una coppia di punti, uno per ciascun occhio, chiamati punti retinici. Quando si fissa su un oggetto, gli assi ottici oculari convergono, intersecandosi in un particolare punto chiamato di fissazione. La sua immagine proiettata sulle retine, in particolare sulle fovee, si forma su una coppia di punti retinici, uno per ciascun occhio, dai quali originano stimoli nervosi che il sistema della visione “fonde” in un singolo punto. Per questo motivo tali punti retinici sono chiamati corrispondenti; non sono simmetrici da un punto di vista anatomico, ma risultano funzionalmente accoppiati a causa del fenomeno della fusione sensoriale. Per ogni punto di fissazione esiste una curva, chiamata oroptero (dal greco oros, limite e opter, osservatore), composta da tutti i punti dello spazio reale per i quali si verifica la fusione. Ciò si ottiene poiché le loro immagini proiettate sulle retine si formano su coppie di punti retinici corrispondenti, uno per ciascuna retina. In altre parole, tutti i punti dello spazio reale giacenti sull’oroptero vengono percepiti come punti singoli.» (Le basi della tecnica stereoscopica. documento pdf - Giuseppe Colace - Politecnico di Torino, 2004)

La visione binoculare biologica: fusione e stereopsi
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Per quanto riguarda l'ampiezza degli angoli di vista (Field Of View) dell'occhio umano - sappiamo che l'area di sovrapposizione binoculare produce un angolo di circa 100/120° all'interno della quale si crea il fenomeno della Stereopsi (Visione Stereoscopica). All'esterno di questo angolo si trovano i due campi di vista limite per i due occhi. Questi due angoli ovviamente non possiedono punti in comune e pertanto non producono Stereopsi. L'angolo totale si attesta attorno ai 200/210°. L'ampiezza dell'angolo visivo verticale si attesta attorno ai 120° per la limitazione anatomica causata dalle arcate zigomatiche e sopracciliari.

La Visione Stereoscopica: L'Angolo di Vista Orizzontale
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L'Angolo di Vista Verticale
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Di seguito si possono osservare i diversi campi visivi realizzati dalle diverse aree della retina. In rosso la fovea, in blu la macula e in verde il polo posteriore.

La Perimetria di Goldmann (occhio sano)
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Perché si dice che l'occhio umano è paragonabile ad un obiettivo 50mm?

Il motivo per il quale si tende a paragonare la visione umana ad un obbiettivo fotografico da 50mm (per il formato 24x36) - risiede nel fatto che la resa prospettica di quest'ultimo (circa 46° di angolo di vista) è abbastanza simile a quella ottenuta all'interno di una piccola porzione di retina, ovvero la macula. La macula è l'area della retina ove si trova la fovea, ovvero la zona di maggior acuità visiva, principalmente utilizzata per la lettura. In quest'area si realizza quella che si chiama Visione Centrale, ovvero l'area maggiormente implicata nella percezione visiva - in quanto contiene il focus di ciò che si osserva. Per puro riferimento si può quindi affermare che l'angolo di vista realizzato dalla macula è compatibile a quello prodotto da un obiettivo da 50mm.

E' mia personale opinione che l'obiettivo più simile all'area maculare non sia il 50mm ma il 42mm, che offre una prospettiva (55° di angolo) ancora più simile a quella umana maculare che realizza un angolo di 55/60°. Si veda a questo proposito il grafico di Perimetria di Goldmann.

La percezione del movimento e della profondità.

La percezione del movimento non dipende dal semplice mutare della posizione dell'oggetto sull'immagine retinica. Se così fosse basterebbe muovere gli occhi per percepire del moto in oggetti completamente statici. Quella che invece viene codificata è la relazione fra l'oggetto in moto ed uno spazio di riferimento che il nostro sistema percettivo stabilisce come fisso e stabile (ambiente, edifici, strutture, strade etc). Ecco quindi che il cambiamento di posizione di un oggetto rispetto ad un altro, che diamo per fisso , ci restituisce un indice di movimento e profondità relativo all'oggetto stesso.

Infatti il processo di interpretazione spaziale degli elementi retinici orizzontali (stereopsi) non dipende soltanto dalla visione binoculare (inteso come semplice automatismo biologico/psichico) ma da tutta una serie di fattori specifici correlati allo spazio e agli oggetti che si osservano. Tali fattori vengono denominati appunto Indici di Profondità e rappresentano gli indizi che l'accoppiata Occhio/Cervello utilizza per interpretare al meglio una qualsiasi esperienza visiva. Grazie a questi parametri siamo in grado di percepire la dimensione degli oggetti, la loro distanza, il loro moto riferito allo spazio, la loro velocità, la loro direzione e lo loro posizione.

Gli Indici di profondità o Depth Cues:

Il movimento parallattico (o parallasse di moto): la percezione della velocità di moto di un oggetto osservato aumenta con l'aumentare della sua vicinanza. All'aumentare della distanza diminuisce la quantità di rotazione del capo necessaria a seguirne il moto in relazione alla velocità.

Movimento Parallattico - Parallasse di Moto
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La familiarità con gli oggetti noti: la percezione della distanza di oggetti noti viene elaborata in base alla loro dimensione apparente. in presenza di più oggetti noti, la percezione viene elaborata come semplice rapporto fra le diverse dimensioni conosciute

Familiarità con oggetti noti
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La prospettiva aerea: la percezione di prossimità di un dato oggetto aumenta con il definirsi del colore e del contrasto a causa dell'atmosfera che interagisce con la propagazione dell'immagine/luce.

Prospettiva Aerea
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La prospettiva lineare: un oggetto di grandezza costante sottende angoli progressivamente minori man mano che ci si allontana da esso.

Prospettiva Lineare
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L'interposizione: un oggetto che interrompa i contorni di un altro nel medesimo spazio viene percepito come anteposto ad esso e di conseguenza più vicino.

Interposizione
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L'elevazione: la percezione di prossimità di un oggetto è inversamente proporzionale alla sua posizione verticale messa in relazione all linea dell'infinito (orizzonte).

Elevazione
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Il gradiente tissurale (texture projection): la densità di una data trama di materia ripetuta è direttamente proporzionale alla distanza dalla materia stessa. Più la trama appare densa e sfocata maggiore sarà la sua distanza.

Gradiente Tissurale
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Come si può apprendere da queste nozioni, la percezione dello spazio - e di tutti gli oggetti in esso contenuti - è assai articolata, complessa ed efficiente. L'unione di tutti questi parametri di valutazione della profondità, uniti alla conoscenza generale del soggetto, rappresentano uno dei maggiori processi cognitivi che rendono possibile la percezione e la codifica di ogni esperienza visiva, prima che questa venga memorizzata sotto forma di traccia mestica. Grazie ai Depth Cues possiamo quindi percepire e codificare il movimento, la posizione, la direzione e la velocità di un oggetto fissato - rispetto ad uno spazio che definiamo statico (ambiente di riferimento). La capacità di valutare le dimensioni dell'oggetto conosciuto è legata alla nostra capacità di percepire la sua distanza da noi. Nonostante la dimensione dell'immagine retinica dell'oggetto sia inversamente proporzionale alla sua distanza dalla retina, percepiamo le dimensioni dell'oggetto come costanti, ancora grazie agli indici di profondità. In assenza di indici di profondità non saremmo nemmeno in grado di giudicare le dimensioni di oggetti non conosciuti e la qualità della nostra percezione sarebbe quasi del tutto compromessa.

Da questo si può dedurre che l'avvistamento di un oggetto sconosciuto immerso in uno spazio completamente vuoto non restituisce una percezione affidabile ma anzi ricca di possibilità di errore. Al contrario, l'avvistamento di un oggetto definito e conosciuto, immerso in uno spazio correttamente illuminato e ricco di "link" fisici riferiti al suolo - rende possibile una triangolazione ed un interpretazione molto attendibile e priva di particolari fattori di errore tali da restituire percezioni opposte alla realtà fisica. La qualità del ricordo sarà poi direttamente correlata alla qualità della percezione iniziale. Più informazioni conterrà la nostra conoscenza al momento della prima percezione visiva, maggiore sarà la qualità dell'intero processo di percezione/codifica di ciò che si fissa o segue nello spazio. A questo proposito si può introdurre un primo parametro di tipo mnemonico che riguarda proprio l'importanza della conoscenza dell'ambiente ove il teste si trovava al momento dell'esperienza visiva:

La memoria ambientale

Esiste uno spazio dedicato nella nostra memoria che si occupa di memorizzare tutte le informazioni visive che ricostruiscono un dato ambiente. Questa memoria si fonda sulla conoscenza dei luoghi ove ci si muove abitualmente e facilita ogni processo di orientamento al suo interno. Il tipo di dati che vengono memorizzati sono tutti di tipo visuale, e si identificano in veri e propri punti di riferimento (edifici, strade, monumenti etc.), messi in relazione ad una memoria spaziale che serve a valutare la propria posizione proprio in relazione ai punti di riferimento (La Memoria - Longoni , 2000). In dettaglio, la memoria ambientale, si attiva nel registrare non solo la posizione degli elementi strutturali nell'ambiente - ma anche le caratteristiche di tali oggetti. Caratteristiche quali la dimensione, la forma, lo stile architettonico etc. Gli studi realizzati dai Prof.ri Sergio Roncato e Gesualdo Zucco (I Labirinti della Memoria, 1993), dimostrano che esiste una sorta di "conoscenza-percorso" o Route Knowledge, che si occupa di ricostruire un dato percorso in relazione proprio dello spazio acquisito nella memoria ambientale. Questo tipo di memoria viene considerata «concreta e dettagliata, poiché legata alle nostre esperienze personali: un semplice dettaglio può assumere un significato particolare in base alle proprie esigenze e ai propri interessi, esaltandone il valore». (L'incredibile Testimone - Fargnoli, Moretti - 2005).

Molto interessante anche la presenza di un altro comparto di conoscenza. Ovvero la conoscenza dall'alto o Map Knowledge; quest'ultima consiste in una visione globale delle relazioni spaziali di tutti gli elementi distribuiti nell'ambiente che si acquisisce dall'osservazione aerea o dalla visione/studio di mappe stradali o aeriali.

Uno studio posto da ricercatori americani ha dimostrato che la performance di diversi soggetti (esposti ad un test di comparazione fra esplorazione in situ ed esplorazione su mappa topografica) è direttamente correlata alla conoscenza diretta del luogo posseduta da alcuni individui rispetto agli altri. Coloro che avevano avuto la possibilità di esplorare il posto fisicamente, riuscivamo meglio di altri a valutare le "distanze-percorso", indicandone anche le direzioni. (Fargnoli, Moretti - 2005)

La differenza fra Conoscenza Topografica e Conoscenza Percorso
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La parallasse di moto e l'errore da parallasse.

La parallasse è lo spostamento apparente che un dato oggetto sembra subire se viene osservato da due punti di vista diversi: A e B. Questo spostamento apparente è causato dal riferimento spaziale fra l'oggetto inquadrato e lo sfondo posto dietro di esso. L'angolo che si forma fra questi due diversi punti di osservazione prende il nome di errore del parallasse.

Immagine schematica del parallasse monoculare (errore del parallasse)
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Questo stesso fenomeno, applicato al movimento, è stato appena presentato all'interno degli Indici di Profondità, ma merita un ulteriore approfondimento per comprenderne appieno il funzionamento e valutarne un eventuale implicazione all'interno della percezione dei testimoni oculari presi in esame.

Gli oggetti si dispongono (percezione) diversamente nello spazio in funzione di come noi ci muoviamo rispetto a loro;
Tale disposizione ci fornisce continuamente indicazioni della relazione in profondità che esiste fra questi elementi;
Inoltre, alcuni elementi sembreranno avere un movimento più lento rispetto ad altri (paesaggio in treno);

La parallasse di moto si manifesta quindi nelle seguenti modalità:

Il Soggetto (colui che osserva) è in movimento e osserva gli elementi collocati nello spazio e nella profondità (moto apparente);
Il Soggetto è fermo è osserva uno o più oggetti in movimento (moto reale).

Ovviamente i due fenomeni possono essere contemporanei, ovvero ci si può trovare ad osservare oggetti in moto su di un punto in movimento. E' il caso di un osservazione di altre auto, all'interno di una struttura autostradale.

Come abbiamo già detto, il fenomeno consiste nella percezione del moto (apparente o reale) in relazione alla distanza fra punto di vista e oggetto/i visualizzato. Minore sarà la distanza dal punto di vista, maggiore sarà la percezione di moto. Un esemplificazione del parallasse di moto osservabile da un punto di vista in movimento - è dato dall'osservazione di uno spazio complesso - durante un viaggio in treno.

La Parallasse di Moto: Punto di vista in movimento, oggetti statici
(Tratto da una pubblicazione del Prof. Walter Gerbino - 2007)
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Come si vede dall'immagine sopra, che illustra il moto da A a B di un treno che ospita il punto di vista, gli oggetti (Fiore F) più prossimi al punto di vista in movimento - subiranno maggiormente l'effetto del parallasse - mentre quelli via via più lontani (Mucca C e Albero T) si sposteranno più lentamente (Percorso da A a B), producendo appunto un effetto di moto parallattico fra gli elementi distribuiti nella profondità. E' evidente che più lontani saranno gli oggetti avvistati, più lento sarà il loro moto apparente.

Nel caso di oggetti sovrapposti sullo stesso piano verticale, l'errore da parallasse non si manifesta.

Nel secondo caso, ovvero dove l'osservatore è fermo e segue un solo oggetto in movimento da una distanza di chiara vista, la parallasse di moto si manifesterà esclusivamente fra l'oggetto in moto e lo spazio statico che lo contiene, ivi comprese tutte le strutture al suolo. Questo comporta che la percezione delle proprietà dell'oggetto sarà costante, perché codificata continuamente dagli indici di profondità e da altri parametri - quali la familiarità, il fattore distale/dimensionale etc., riducendo allo zero percentuale la possibilità che un errore di interpretazione per parallasse si sostituisca alla semplice percezione di prossimità/relazione, rispetto a se stessi.

Il caso analizzato fa riferimento specifico ad oggetti a media e breve distanza e si riferisce ai testimoni presi in esame. Infatti la performance della codifica di moto e posizione, di oggetti molto distanti, è sensibilmente più complessa ed articolata.

Per costanza si intende la tendenza a mantenere immutate le proprietà degli oggetti al variare delle condizioni di osservazione;
Le variazioni dipendono dal fatto che lo stimolo prossimale cambia continuamente in funzione del fatto che noi ci muoviamo o i nostri occhi si muovono;
Lo stimolo prossimale non è sempre lo stesso ma varia per forma, grandezza, luminosità in relazione al distale.

Di seguito alcuni esempi pratici che mostrano l'avvistamento dell'aereo dalla struttura ANC che spiegano questo concetto.

La Parallasse di Moto: Punto di Vista statico, oggetto in movimento
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Dall'illustrazione si può vedere che l'oggetto A (aereo a Nord) risulta a destra del campo visuale, mentre l'oggetto D (aereo a Sud) rimane sempre a sinistra del campo visuale e a sud dell'oggetto B (Navy Annex). La percezione dimensionale prossimale dell'oggetto conosciuto (aereo), restituisce in tempo reale la codifica della posizione verticale e della distanza dell'oggetto perché, non dimentichiamocelo, questa sarà sempre basata sui riferimenti posti al suolo (compresa la propria persona) in relazione al rapporto moto/tempo. Se per esempio immaginiamo l'aereo a Nord (oggetto A) proseguire nel suo percorso (si veda la figura sotto), quando questo sarà prossimo al punto di vista (e quindi molto distante dallo sfondo) - si troverà a sinistra della Navy Annex - dal punto di vista puramente parallattico - ma verrà percepito e codificato come immediatamente prossimo alla propria posizione, propio grazie agli Indici di Profondità, fra cui il moto parallattico stesso. La descrizione che daremo di questo moto, riferito al contesto, non sarà mai "a sinistra della Navy Annex" ma semmai "a Nord del CITGO" oppure "sopra questo parcheggio", o ancora "qui, vicino a queste strutture...". Questo poiché durante la codifica si aggiorneranno continuamente i riferimenti al suolo, compresi se stessi, rispetto all'oggetto seguito durante la variazione del moto/tempo.

L'aereo si trova a sinistra della Navy sul piano Parallattico ma non verrà
mai percepito e codificato come alla sua sinistra grazie agli indici di profondità
ed ai fattori di familiarità con gli oggetti noti.
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Per questo i punti di riferimento e gli indici di profondità sono importanti, poiché forniscono continuamente diversi parametri di valutazione sul quale basare la codifica. E' proprio alla luce di questi fattori, che quando ci troviamo a dover spiegare la posizione di un dato oggetto in movimento, rispetto alla nostra posizione, facciamo sempre riferimento alle strutture più vicine all'oggetto lungo il suo percorso, perché le strutture al suolo sono fisse e statiche e per questo si utilizzano per ricostruire al meglio un dato moto fra due punti:

Esempio descrittivo legato all'esperienza visiva:

Al primo avvistamento sarà: "veniva da questa parte"
a 550 metri sarà: "sopra la Navy Annex"
a 400 sarà a "Nord della Navy Annex"
a 300 diventerà "a destra del Citgo"
a 200 sarà "sopra quel parcheggio"
dai 200 ai 100 diventerà "alla mia destra"
in prossimità della propria posizione sarà "sopra la mia testa" etc...

Di seguito alcune quote, tratte dalle traduzioni degli impiegati ANC, che mostrano esattamente come funziona la descrizione del moto riferita al suolo:

Darrell Stafford (NEIT420)

Io ho guardato su, guardando in questa direzione [puntando alla Navy Annex], e potevo vedere l'aereo sull'angolo di quest'edificio qui, la Navy Annex.

D: Ti è sembrato direttamente sopra la Navy Annex o alla sua sinistra...?

Da quanto ho visto era alla sua destra. Su quest'angolo.

D: Nell'angolo a destra.

Sì. E puoi vedere quell'edificio nello sfondo che è lo Sheraton, ed è venuto da lì sopra. E sembrava come se fosse proprio sopra il tetto della Navy Annex, nell'angolo a destra. E ho detto "Hey guarda guarda!", si sono girati e hanno guardato, in quel momento si stava avvicinando velocemente, non faceva rumore però, non potevo sentirlo. [...] Sembrava che stesse venendo verso di noi. [...] Sì sembrava come se stesse venendo dritto in questa direzione.

[...] Come si è avvicinato... immagino quando ha raggiunto quelle luci stradali [puntando ad un area della Columbia Pike bassa, luci stradali dietro gli alberi], potevi vederlo come bankare un poco, potevi vedere un'ala come inclinarsi a destra.

Era sopra la Navy Annex, era piatto, come se fosse sopra il tetto, e poi quando è arrivato oltre quel punto e ha iniziato ad avvicinarsi, ha inziato a bankare a destra continuando a venire avanti. Ed è stato lì che io e Donald Carter abbiamo deciso "Hey allontaniamoci da qui!". Da allora ha bankato ed era più o meno sopra il cimitero e probabilmente ha attraversato sopra Columbia Pike più su questo lato [indicando alla sua destra], e quando ha bankato così siamo corsi sulla collina, lì dov'è quella macchina, dove c'è il cartello di stop, ed era bello grosso. Era un aereo di una certa dimensione. E quando c'è stata l'esplosione eravamo lì al cartello e ci siamo accovacciati a terra.

D: Che probabilità ci sono che l'aereo fosse al lato Sud della stazione CITGO, e non sopra il bordo a destra della Navy Annex come hai detto... magari nel lato Sud della Columbia Pike?

Era più sull'angolo destro.

Darius Prather

Il mio capo mi ha detto "Hey guarda lì, guarda!", così ho guardato alle mie spalle, e come mi giro mi accorgo dell'aereo. Era un aereo di una certa dimensione e stava arrivando qui a non più di un metro da sopra la Navy Annex. Da quanto ho sentito l'aereo si dirigeva qui dalla Columbia Pike. Quando l'aereo attraversava la Navy Annex si trovava più o meno tra il monumento ai caduti [Airforce Memorial] e quelle piccola torre che sporge [dal tetto della Navy Annex], ed era solo un metro sopra. E si stava inclinando, era come se si stesse dirigendo qui verso gli edifici dove siamo ora. Era sopra la Navy Annex. [...]

Donald Carter

Eravamo qui giù a discutere riguardo alcuni progetti [...] quando all'improvviso abbiamo visto un aereo qui sopra, la Navy Annex, venire da lì sopra. Così l'abbiamo avvistato e l'aereo ha virato come per avvitarsi, per poi tornare sulla traiettoria. E poi ha colpito il Pentagono [...]. Stava oscillando, qualcosa del genere. E poi si è raddrizzato e i motori hanno ripreso, come a pieni giri.

D: Quando l'hai visto sopra la Navy Annex era più a sinistra (lato Sud) o sulla destra (lato Nord)?

Era più o meno centrato.

D: Diresti che era più sul lato Nord della stazione di servizio lì [CITGO] o sul lato Sud?

Era più su questo lato [indicando il lato Nord]. Qui su questo lato.

D: Quanto ti è sembrato vicino al cimitero?

Sembrava piuttosto vicino. [...]

D: Alcune persone dicono che era lontano - oltre l'altra parte del CITGO.

Non devono averlo visto. Io ero qui in piedi. Ero più vicino a questo lato quindi sono in grado di saperlo. Noi pensavamo stesse venendo dritto qui. [...]

George Aman

Così ho sentito questo rumore assordante, guardo fuori e vedo che l'aereo viene proprio verso di noi, [e penso] "sta venendo a schiantarsi nel nostro edificio!", capito?

E' andato proprio sopra il parcheggio [...] del complesso di manutenzione.

D: Quindi stai dicendo che era direttamente sopra di esso?

Sì.

D: Ok fammi chiedere una cosa, l'hai visto avvicinarsi [...] prima della Navy Annex, forse?

Oh sì, [...] stavo guardando e veniva proprio da sopra la Navy Annex.

D: Proprio al di sopra di essa?

Sì, direttamente al di sopra. [...] Come ho detto, pensavo stesse venendo a schiantarsi contro i nostri edifici qui. [...]

D: Ok lasciami chiederti un'altra cosa, sai dov'è la stazione di servizio CITGO?

Sì.

D: Ti è sembrato che che [l'aereo] fosse al lato Nord o Sud della stazione CITGO?

Era proprio tra la stazione CITGO e il complesso di manutenzione. Proprio al di sopra del parcheggio.

Pare chiaro, da queste poche quote, come si realizzi un ricordo di questo tipo, e come si produca una descrizione basata sul moto di un oggetto rispetto al contesto statico. Sarebbe infatti confusionario descrivere un oggetto che ci passa accanto come a destra o sinistra rispetto ad una struttura posta in profondità, a centinaia di metri di distanza e fuori focus attentivo.

Questo è solo uno dei tanti motivi che rende la questione del parallasse poco, o nulla, attinente al caso specifico. Un altro di questi motivi risiede nel fatto che, quando si percepisce il passaggio prossimale dell'aereo rispetto una data struttura al suolo, non si crea nemmeno il fenomeno del parallasse - poiché i due oggetti (aereo e struttura di riferimento) sono posizionati l'uno in prossimità dell'altro - mentre l'errore da parallasse si manifesta fra oggetti posti su diversi piani della profondità e solamente a determinati rapporti angolari/distanziali fra osservatore, oggetto e sfondo.

Per capire ancora meglio, se posizionassimo la mela dello schema iniziale della parallasse, sopra il riquadro centrale (di colore verde) - da qualsiasi posizione si osservasse l'oggetto mela, la si percepirebbe sopra il medesimo riquadro verde.

Assenza di Parallasse: sovrapposizione
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Così allo stesso modo, se si identifica l'oggetto mela a destra del riquadro verde lo si fa quando quest'ultima è nelle sue immediate vicinanze rendendo nullo l'errore da parallasse.

Assenza di Parallasse: prossimità laterale
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Lo stesso vale quando si prende il proprio corpo come riferimento rispetto ad un passaggio nelle nostre immediate vicinanze. Descrizioni come "alla mia destra" o "alla mia sinistra" o "sopra alla mia testa" - non possono essere sottoposti in alcun modo al fenomeno della parallasse perché semplicemente non esiste un altro oggetto, o un altra posizione di vista di riferimento, sul quale costruire l'angolo di errore.

Esiste poi un'altra sfumatura di questo argomento. Ovvero la questione del "volo" e quindi della slegatura fisica fra oggetto fissato e contesto statico al suolo. Partiamo col dire che se esiste un dato concreto, estraibile da tutte le testimonianze, è proprio il passaggio a bassissima quota dell'aereo commerciale. Questo significa che l'angolo di vista che si crea fra osservatore e aereo contiene sempre dei link al suolo all'interno del campo visivo, fatta eccezione dei casi in cui l'aereo passava esattamente sopra la posizione del teste, comportando un rapporto distanziale diretto e verticale fra testimone e aereo. Vediamo alcuni esempi, basati sempre sull'avvistamento dalla ANC, che dimostrano questi concetti:

Immagine di esempio: Punto di focus sull'aereo a 500mt di distanza
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Immagine di esempio: Punto di focus sull'aereo a 200mt di distanza
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Come si vede dall'immagine schematica sopra, ad una distanza di circa 500mt e con l'aereo a circa 30 metri dal suolo (condizione simile al sorvolo della Navy Annex visto dalla ANC), l'aereo risulta perfettamente all'interno del campo visivo (Visione Centrale) completo di tutti i link al terreno. Non esiste nessuna condizione, se non quella del passaggio sopra la testa, che potesse produrre una visione dell'aereo senza il terreno sottostante, ivi comprese tutte le strutture di riferimento di cui si è discusso in precedenza. Infatti, come abbiamo visto poco sopra, l'angolo di vista verticale è di circa 120° - il che comporta che, mantenendo in asse la fovea con l'oggetto avvistato, per poter perdere di vista il terreno sarebbe stato necessario portare l'aereo a diverse centinaia di metri di quota. Se poi si leggono con attenzione le descrizioni dei testimoni oculari, l'aereo avrebbe sorvolato la Navy Annex a brevissima distanza dai tetti dell'edificio e successivamente dal suolo. Questo significa che l'area visiva di focus, concentrata sull'aereo, conteneva sempre un riferimento preciso sul terreno, compresa la Shadow Track dell'aereo stesso, proiettata al suolo.

Si è scelto di mostrare esempi riferiti agli avvistamenti dalla ANC in quanto sono i più angolari rispetto alla traiettoria di approccio, perché per quanto riguarda gli avvistamenti dalla stazione CITGO o dalla torre di controllo del Pentagono, non esiste nessuna possibilità - in nessun momento dell'approccio finale - di innescare un angolo parallattico, riferito agli edifici di riferimento paralleli al sorvolo. Quali la Navy Annex e il CITGO stesso.

A questo punto è evidente che non c'è davvero spazio per una speculazione basata sull'errata percezione visiva - proprio perché il rapporto fra la qualità del nostro sistema visivo/percettivo e l'enorme discrepanza fra il passaggio velocissimo ed in perfetta linea retta (a Sud) e la manovra più lenta ed articolata a Nord, non fornisce alcuna credibilità ad affermazioni che propongono stati di alterazione visiva di tale portata. Se poi si tiene conto del fatto che non siamo in presenza di un singolo avvistamento, ma di una notevole quantità di testimoni (posizionati a tuttotondo rispetto al passaggio dell'aereo) che offrono la medesima descrizione della manovra (con svariati dettagli incrociabili e corroborati), lo spazio per una invalidazione generale basata su errata percezione è ridotto allo zero assoluto. Se la percezione umana non fosse così efficiente e completa, non saremmo davvero in grado di comprendere nulla di ciò che accade attorno a noi, perché ragioneremmo sempre e solo a livello bidimensionale. Esattamente come si fa osservando una fotografia. Non saremmo in grado di guidare automobili, o di far atterrare un aereo in una determinata pista. Non saremmo in grado di fare niente di quello che facciamo abitualmente. Non saremmo in grado nemmeno di allacciarci le scarpe.

Oltre la visione; L'Udito.

Va ricordato che non esiste solo l'aspetto visivo di questa descrizione, ma anche quello uditivo. L'udito, insieme alla propriocezione (la capacità di percepire la propria posizione nello spazio), ci fornisce altri importanti parametri di codifica di ciò che accade attorno a noi. Parametri che utilizziamo per codificare l'intera esperienza e che utilizziamo per prepararci al meglio ad una eventuale azione/reazione in caso di pericolo imminente. Nel caso specifico l'udito ha certamente giocato un ruolo anch'esso importante, sia per il primo avvistamento - sia per l'interpretazione del moto, della prossimità e del tipo di manovra effettuata dall'aereo durante il suo sorvolo dell'area. Esistono difatti parecchie rievocazioni di questa traccia, che spesso accompagna la pura descrizione del passaggio nelle prossimità del teste, arricchendola sia di dettagli che di consistenza e credibilità. Si tenga quindi considerazione del fatto che la percezione del moto dell'aereo, era accompagnata anche dal suo potentissimo suono, sempre in relazione alla propria posizione di avvistamento.

A questo punto è necessario ripresentare i testimoni principali del passaggio sulla Navy Annex e a Nord del CITGO. In realtà il numero di testimoni che descrivono questa manovra è maggiore di quello proposto da questo ariticolo, ma per correttezza verranno presi in considerazione solo coloro che sono stati contattati direttamente per avere un racconto diretto della loro esperienza comprensivo di dettagli e conferme sull'avvistamento. E' importante tenere in considerazione il fatto che molti di essi (9 su 12) sono stati intervistati sul luogo dell'evento e nella medesima posizione di avvistamento. Condizioni ideali per un recupero efficiente della traccia del ricordo (traccia mestica).

I testimoni del passaggio a Nord:

Edward Paik: Meccanico della A-One Auto Clinic - posizionato sulla Columbia Pike [1]
Sergente Chadwick Brooks: Polizia del Pentagono - posizionato nei parcheggi della Navy Annex ad Ovest della stazione CITGO [1]
Sergente William Lagasse: Polizia del Pentagono - posizionato alla stazione di servizio CITGO [1]
Robert Turcios: impiegato della stazione CITGO - posizionato sotto la stazione di servizio CITGO [1]
Darrell Stafford: dipendente della struttura ANC - posizionato nell'area della struttura ANC [2]
Darius Prather: dipendente della struttura ANC - posizionato nell'area della struttura ANC [2]
Donald Carter: dipendente della struttura ANC - posizionato nell'area della struttura ANC [2]
William Middleton: dipendente della struttura ANC - posizionato all'interno del cimitero Arlington National Cemetery [2]
George Aman: dipendente della struttura ANC - posizionato all'interno di uno degli uffici della struttura ANC [3]
Sean Boger: Controllore di Volo - posizionato all'interno della torre di controllo dell'eliporto in fronte al Pentagono [4]
Levi Stephens: Corriere Espresso, fornitore del Pentagono - posizionato all'interno dei parcheggi Sud del Pentagono [4]
Steve Riskus: Fotografo - si recava in auto al suo posto di lavoro - posizionato sulla Route27 in direzione Sud [5]

Preso atto di quanto analizzato fin'ora, la primissima valutazione che possiamo fare su tutti questi testimoni, è l'attribuzione di un elevata conoscenza del territorio in cui si trovavano al momento dell'evento. Ovvero siamo in presenza di un elevata familiarità con oggetti noti e di una forte attivazione della memoria ambientale. Infatti tutti questi testimoni erano situati nei rispettivi posti di lavoro abituale o nelle immediate vicinanze. Questo fornisce da subito un certo grado di attendibilità riguardante la loro capacità di ricordare il rapporto fra aereo e una data struttura conosciuta posta al suolo. Le interviste confermano questo dato nei continui ed espliciti riferimenti a macroaree, edifici e/o strutture secondarie. ES:. Navy Annex, CITGO station, ANC Parking Lot, Columbia Pike, Arlington National Cemetery etc...

Da sottolineare che il territorio non ha subito modifiche tali da indurre i testimoni in particolari zone di errore durante le interviste. Tutti gli edifici e/o strutture indicate dai testimoni erano presenti anche l'11 Settembre, eccezion fatta per l'Airforce Memorial che si trova di fronte alla Navy Annex e che l'11 Settembre non era presente.

Stessa cosa vale per le rispettive postazioni di lavoro che sono rimaste pressoché identiche ad eccezione della torre di controllo dell'eliporto del Pentagono che è stata abbattuta a seguito della ristrutturazione dell'intera area colpita dall'attentato. Di seguito la mappa con le posizioni di avvistamento dei testimoni presi in esame:

Mappa delle posizioni di avvistamento
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Un altra importante valutazione riguarda l'oggetto/soggetto dell'avvistamento. Ovvero l'aereo commerciale. Anche in questo caso siamo di fronte ad un oggetto conosciuto le cui specificità non si prestavano a particolari macroerrori di interpretazione della distanza messe in relazione alla dimensione dell'oggetto e agli altri oggetti conosciuti (edifici, strutture etc.). Da ricordare, a riprova di ciò, che l'area in oggetto è prossima ai corridoi aerei trafficati principalmente da jet commerciali in Arrivo e Partenza dal vicino aeroporto National Reagan - situato a meno di 2 Km dal Pentagono. Questo dato comporta un elevata attività percettiva di quei fattori (Depth Cues) che rendono la descrizione dei rapporti fra oggetto e suolo particolarmente precisi ed attendibili.

Abbiamo quindi testimoni oculari con ampia e solida conoscenza del luogo ove si trovavano al momento dell'avvistamento, ivi compresi tutti gli edifici e le aree in esso contenute e dove gli stessi lavoravano da tempo. Stessa cosa vale per l'oggetto avvistato, ovvero il Jet Commerciale, come quelli che sorvolano l'aerea del Pentagono decine di volte ogni giorno.

Per meglio comprendere queste prime considerazioni si consideri la differenza che passa fra questi due esempi:

un testimone oculare presente in un area che non conosce e all'interno della quale avvista un oggetto in transito di cui conosce poco e/o sul quale non possiede particolari cognizioni o ricordi precedenti (esperienza).
un testimone oculare presente in un area in cui lavora da tempo e che conosce profondamente - all'interno della quale avvista un oggetto che vede diverse volte lungo l'arco della stessa giornata e di conseguenza conosce per esperienza visiva passata.

Le differenze di attendibilità fra le due testimonianze sono considerevoli:

Nel primo caso il testimone potrà essere vittima di errori di ripristino del ricordo proprio perché al momento dell'evento non possedeva alcuna cognizione su nessun elemento circostante sul quale fare riferimento. Il ricordo in questo caso sarà basato principalmente sulle componenti principalmente emotive e potrà contenere particolari errori di rievocazione. Ovviamente la possibilità di errore influirà maggiormente sulla sfera riguardante la posizione riferita al suolo piuttosto che sulla descrizione di una data serie di manovre o azioni riferite al solo oggetto nello spazio. ES: "Era sopra delle case" (link al suolo). "Virava a nord piegandosi su un lato." (descrizione dell'azione riferita al solo oggetto nello spazio)

Nel secondo caso sia il processo di acquisizione, di codifica e di recupero del ricordo fanno uso di tutti quegli elementi conosciuti (luoghi, strade, edifici, strutture, alberi etc) con i quali la persona coinvolta veniva (e viene) a contatto abitualmente proprio perché gran parte della sua vita si svolgeva nella medesima area. Il testimone, in questo caso, ha continuato a vivere e lavorare nei medesimi luoghi ove ha acquisito l'esperienza che gli si chiede di rievocare. I testimoni cui facciamo riferimento possiedono tutti queste caratteristiche e di questo va tenuto conto per la valutazione finale delle loro dichiarazioni.

A questo punto si ritiene che il lettore sia a conoscenza delle singole testimonianze rese dai testimoni sopra elencati, molte delle quali sono state già presentate da PentagonReports, e pertanto si può procedere con l'analisi del processo successivo a quello dell'esperienza Visiva. Ovvero la memoria, il ricordo e la valutazione della testimonianza oculare.

Il Testimone oculare e la memoria.

I principi di funzionamento della memoria e il recupero del ricordo

Il ricordo che si recupera dalla nostra memoria non è mai una fotografia della realtà che abbiamo vissuto, ma una sua ricostruzione - la cui qualità dipende sia dallo status percettivo, che da quello rievocativo. Per questo motivo, ciò che è importante valutare all'interno di un resoconto testimoniale, è l'attendibilità della testimonianza, tenendo conto di tutti quei fattori che agiscono attivamente sulla performance di acquisizione, di ritenzione e di ripristino del ricordo stesso. Per fare ciò esistono diversi parametri di valutazione, che andremo a proporre lungo l'articolo e che vengono indicati attualmente dalla psicologia giuridica come indici di verifica di attendibilità del teste.

Le modalità di recupero del ricordo sono sempre correlate al modo con il quale è stato vissuto l'evento-soggetto della testimonianza, in quanto esistono dei legami diretti fra il livello di coinvolgimento all'interno dell'evento e la qualità con il quale il ricordo viene ripristinato e portato alla luce sotto forma di racconto. La percezione di un dato evento è quindi frutto, oltre che della semplice esperienza visiva, di un elaborazione complessa di informazioni che può realizzarsi in performance di ricostruzione differenti da soggetto a soggetto. Di fatto nel processo di elaborazione psichica tutte le informazioni che fluiscono durante l'esperienza/evento vengono analizzate, codificate e memorizzate con potenzialità differenti a seconda del livello di conoscenza già presente nel testimone e del suo livello di partecipazione/coinvolgimento all'evento.

Ma come funziona la memoria?

Gli studiosi Atkison e Shiffrin nel 1968 elaborarono uno schema di memorizzazione (acquisizione) suddivo in diversi compartimenti di elaborazione attiva:

Il Registro Sensoriale (RS): è una sorta di memoria tampone ad altissima capacità che contiene informazioni di tipo sensoriale solo per un breve lasso di tempo nell'ordine massimo di 200/500ms. Esiste un Registro Sensoriale per ognuno dei sensi a disposizione.
La Memoria a Breve Termine (MBT): anche questa rappresenta una memoria temporanea attivata dai processi dell'attenzione. Può contenere un numero massimo di elementi pari a 7 unità. Rispetto alla precedente può arrivare ad un fissaggio di una specifica informazione per un massimo di circa 30 secondi trascorsi i quali si innesca un processo di interferenza con altri dati in entrata o di semplice decadimento o rimozione.
La Memoria a Lungo Termine (MLT): è la vera memoria fissa del nostro sistema di immagazzinamento che può contenere informazioni di qualsiasi tipo e che, a livello puramente teorico, ha una capacità illimatata.

Gli studiosi (professori di Psicologia) Alan Baddeley e Graham Hitch, nel 1992, fornirono un ulteriore studio che identifica nella Memoria a Breve Termine tutta una serie di processi cognitivi quali il ragionamento, la decisione, la comprensione e l'apprendimento. Baddeley definisce quest'area come Memoria di Lavoro (Working Memory) il cui funzionamento si può schematizzare come segue (Fargnoli-Moretti 2005):

componente fonologica, che conserva in forma fonologica un numero ristretto di informazioni e, con l'aiuto del processo articolatorio, effettua sulle tracce depositate un trattamento di ripetizione verbale di tipo Rehearsal - che serve a rivitalizzare le tracce depositate;

elaboratore centrale che sovraintende ai compiti di ragionamento e decisione, supervisionando gli altri due sottoinsiemi;

taccuino visuo-spaziale che ha il compito essenziale di elaborare le informazioni di carattere visivo e spaziale. In sostanza può essere comparato ad un taccuino sul quale prendere appunti e schizzi.

Il funzionamento dell'intero processo di memorizzazione si può così riassumere:

L'esperienza diretta viene interpretata attraverso tutti sensi maggiormente coinvolti (vista, udito, olfatto, propriocezione, etc), in cicli continui di ricomputazione - ad ogni variazione dell'evento lungo il passare del tempo. Il flusso di queste informazioni sensoriali viene stoccato temporaneamente e codificato all'intero della Memoria Sensoriale che restituisce delle prime elaborazioni sommarie (tracce mnestiche). Queste tracce vengono inviate alla Memoria di Lavoro dove vengono sottoposte a dei cicli di loop (rehearsal) sino a quando non si riescono ad estrapolare tutti quei dati specifici da sottoporre all'elaborazione finale. Questo processo ultimo di elaborazione consiste nell'attribuzione dei significati che vengono resi disponibili dalla conoscenza generale già presente dalla Memoria a Lungo Termine.

Schema semplificato di funzionamento del ciclo di memorizzazione
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La qualità di questo processo dipende direttamente dalla quantità di ripetizioni (all'interno della Memoria a Breve Termine) che un dato pacchetto di informazioni deve subire prima di venire codificato. La Memoria di Lavoro e il processo di ripetizione portano ad un decadimento qualitativo direttamente correlato al tempo trascorso dal primo accesso alle informazioni e per questo maggiore è l'attesa di codifica minore sarà la qualità dell'elaborazione. Da questo si comprende che il livello di conoscenza (esperienza) presente della Memoria a Lungo Termine è molto importante per una veloce ed efficiente codifica delle informazioni.

Il luogo ove tutte le informazioni vengono stoccate, denominato Memoria a Lungo Termine, è a sua volta organizzato in ulteriori comparti - di seguito elencati (Tulving 1972/1975):

la memoria dichiarativa: ove si trova la consapevolezza degli eventi, della vita e dei fatti;
la memoria episodica e autobiografica: ospita specifiche azioni, storie o avvenimenti personali direttamente correlabili ad un determinato lasso di tempo oltre che tutte le informazioni legate alla vita ed all'identità personale;
la memoria semantica: ove si trovano tutte le nozioni linguistiche, lessicali, grammaticali per la corretta codifica della comunicazione (letta, parlata, scritta);
la memoria procedurale: ove si trovano tutte le informazioni sul come si opera per ottenere un determinato risultato. Qui si trovano le nozioni necessarie per fare le cose e usare gli oggetti.

E' importante sottolineare che tali settori non sono assolutamente stagni e isolati ma strettamente connessi ed interdipendenti. Ogni comparto della memoria contribuisce infatti allo sviluppo dell'altra in modo costante (memoria dinamica), e per questo la struttura del ricordo di un dato evento si sviluppa e modifica nel tempo, a seconda del genere di informazioni che si acquisiscono o si integrano nella sfera della conoscenza. Il risultato di tali integrazioni non stravolge il ricordo dell'evento, ma lo può inquinare, rendendo meno genuino il racconto stesso - messo in relazione al momento in cui è stato vissuto realmente. E' chiaro che il livello di modificazione che un ricordo può subire è direttamente correlato alla qualità che questo possedeva al momento dell'acquisizione iniziale. Minore sarà la qualità di acquisizione percettiva iniziale, e maggiore sarà la probabilità che il ricordo di quest'ultima venga integrata nel tempo di ulteriori dettagli e informazioni acquisite con la conoscenza postuma all'evento.

Le fasi dell'elaborazione della memoria sono le seguenti:

L'acquisizione (o codifica): è il primo stadio mediante il quale l'individuo elabora le informazioni percepite;
La ritenzione (o immagazzinamento): è lo stadio di mantenimento delle informazioni acquisite e codificate;
Il recupero (o richiamo): è lo stadio in cui si richiamano determinate informazioni dall'area di mantenimento;

La testimonianza si identifica ovviamente con la fase di recupero e per questo merita ulteriori approfondimenti per poterne comprendere appieno il funzionamento. Nel 1876 Ebbinghaus indicò che le modalità di stimolazione del ricordo, e quindi il recupero della traccia mestica, si può suddividere in due differenti procedure: Il processo di rievocazione ed il processo di riconoscimento.

Il processo di rievocazione: consiste nello stimolo della Memoria a Lungo Termine al fine di richiamare una determinata traccia mnestica contenente uno specifico ricordo/evento. La performance di recupero dipende da svariati fattori che possono variare da individuo ad individuo - nonché dalla qualità della percezione iniziale, dal mantenimento (ritenzione) e dalle modalità di intervista/interrogatorio.

Il processo di riconoscimento: consiste nel fornire al testimone determinati input sul quale basare il riconoscimento - andando a leggere il contenuto della memoria. Questo processo, sebbene sia ritenuto più facile del primo perché guidato da aiuti esterni, può presentare diversi fattori di inquinamento - proprio per le modalità di recupero messe in opera (memoria indotta).

In tutte le fasi del processo di memorizzazione, nonché nelle due tipologie di recupero proposte, esistono diversi fattori inquinanti che possono agire sulla qualità della traccia mnestica andando a peggiorare la performance del testimone e di conseguenza limitando l'attendibilità del ricordo. Per questo andremo a presentare diversi parametri utili proprio alla valutazione della testimonianza.

Parametri utili alla valutazione delle Testimonianze

opportunità per osservare (qualità del punto di vista): è certamente uno degli aspetti più importanti che influiscono sulla qualità, sia della percezione, che del successivo recupero del ricordo. L'opportunità per osservare rappresenta quindi il rapporto diretto che esiste fra osservatore (testimone) e evento/soggetto. E' facile comprendere come un punto di vista privilegiato possa corrispondere ad una maggiore qualità della percezione nonché ad un maggior tempo di esposizione all'evento al quale si assiste.

considerazioni: l'opportunità per osservare, nel caso specifico dei testimoni presi in esame, è direttamente correlata alla posizione di vista in relazione alla traiettoria dell'aereo. Questo perché esiste una correlazione qualitativa fra percezione visiva e l'angolo di avvistamento (si veda il paragrafo sulla Visione Umana). La posizione di vista, riferita ai 12 testimoni qui presentati, si può definire assolutamente ottima - perché immediatamente prossima al sorvolo dell'aereo e priva di particolari ostacoli ostruttivi.

il tempo di esposizione all'evento: l'accuratezza di una testimonianza è fortemente influenzata dal tempo di esposizione all'evento. Maggiore è il tempo di esposizione - maggiori saranno le possibilità di acquisire dettagli o informazioni più attendibili sull'intero evento. E' importante sottolineare che un processo di tipo riconoscitivo (cercare di ricordare un determinato viso, un segno particolare, un determinato fisico, un colore di un auto etc..) richiede una maggiore esposizione temporale all'evento - rispetto ad una semplice rievocazione di una dinamica generale.

considerazioni: nel caso specifico dei testimoni presi in esame, la tipologia di ricordo non è di tipo riconoscitivo, ma rievocativo. Ovvero il processo di recupero del ricordo si concentra sull'aereo e la sua manovra, in relazione appunto della propria posizione di avvistamento (opportunità per osservare). Per questo motivo il tempo di esposizione è si importante, ma è direttamente correlato alla quantità di traiettoria che è stato possibile osservare - e solo ad essa si riferisce. I testimoni della struttura ANC sono quelli che, per qualità della posizione di vista, hanno avuto una maggiore esposizione all'evento ed infatti sono quelli che - fra tutti - forniscono una grande quantità di dettagli sulla manovra finale dell'aereo avvistato. Ricordare la posizione di un aereo di 100 tonnellate (processo rievocativo), a pochi metri di altitudine dagli edifici, e rispetto alla propria posizione (all'interno di uno spazio ottimamente conosciuto), è ben diverso dal ricordare il colore degli occhi...o dei capelli, o un segno particolare di un assassino - magari a 20 metri di distanza. La qualità di questo parametro coincide poi con quella del precedente (opportunità per osservare).

Bias di interesse personale (credibilità intrinseca): una testimonianza spesso può avere diversi livelli di coinvolgimento personale, oltre che per il semplice aspetto psicofisico, anche per l'aspetto politico, professionale, interpersonale, economico, culturale o di appartenenza ad un settore attiguo/contiguo a quello che investe l'evento delittuoso. Per questo è importante prendere in considerazione il fattore di Bias, ovvero la presenza o meno di interesse personale all'interno dello scenario di conseguenze che crea l'evento al quale il testimone ha assistito. Non bisogna però utilizzare questo parametro come automaticamente invalidante. ma semplicemente come ulteriore segnale da tenere in considerazione in relazione agli altri parametri di valutazione - per poter codificare al meglio l'intera deposizione. E' infatti plausibile che una persona direttamente coinvolta dagli effetti dell'evento possa fare uso di elementi descrittivi addizionali tesi a caricare la propria esperienza in modo tale da ridurre al minimo ogni apertura ad un processo di indagine più ampio. Il Bias può talvolta portare anche alla totale mendacia, e per questo è importante incrociare questo parametro di valutazione con tutti gli altri disponibili. Un tipico esempio di Bias, all'interno di un evento delittuoso, è rappresentato da una testimonianza mendace a difesa di un proprio caro, fornendo dettagli e descrizioni che non si possiedono affatto, con il solo fine di facilitare la cattura o la maggiore punizione possibile per il maggiore indiziato o sospettato. Nel caso specifico del Pentagono è chiaro che il Bias potrebbe essere contenuto in ogni Testimone appartenente ad organi investigativi, militari, governativi, etc.

considerazioni: all'interno del gruppo di testimoni analizzati non esistono particolari fattori di Bias. Gli unici individui che possiedono una qualche continuità diretta con gli effetti dell'evento sono i due Poliziotti del Pentagono e Sean Boger (controllore di volo dell'eliporto) che però, a nostro avviso, non mostrano particolari volontà o intenzioni di comprimere o adattare il proprio ricordo alla versione ufficiale dei fatti. Al contrario la descrizione della manovra da loro fornita non coincide affatto con quella ufficiale ma con quella fornita da tutti gli altri testimoni presi in esame. Importante sottolineare che i due Sergenti, Lagasse e Brooks, dichiarano di non aver mai discusso fra di loro riguardo a quanto assistito - riducendo al minimo anche la possibilità di integrazione di informazioni post-evento.

Il livello di attenzione, lo stress e la violenza dell'evento: il livello di attenzione gioca un ruolo fondamentale nella qualità della percezione così come uno stato di eccessivo stress emotivo può, al contrario, peggiorarla. La codifica di una specifica informazione relativa all'oggetto/causa di un dato evento, è direttamente correlata al livello di attenzione dedicata ad una specifica area visiva e/o uditiva ove l'oggetto/causa agisce. Ma è possibile che, per determinati eventi delittuosi che coinvolgano direttamente il testimone, questa attenzione sfoci in panico, terrore, rabbia o vero e proprio dolore fisico. Maggiore sarà tale livello di estrema emotività e coinvolgimento, maggiore sarà la possibilità che il testimone/vittima effettui una errata o parziale interpretazione dell'accadimento (dissociazione, rimozione). Un esempio classico è da ricercarsi appunto in tutti quegli episodi ove il testimone sia rimasto vittima diretta di un dato evento violento. Infatti all'aumentare del livello di paura/stress si restringe il livello di attenzione (visione selettiva) verso la totalità dell'evento andando a concentrarsi maggiormente sulle quelle caratteristiche dell'esperienza che mettono direttamente a rischio la propria persona. Il fenomeno dell'effetto arma (Weapon Focus) è una classica dimostrazione di questo tipo di aberrante. In questo caso la vittima che si vede puntata contro un arma concentrerà tutta la sua attenzione sulla primaria fonte di pericolo (l'arma stessa) disperdendo quasi completamente l'attenzione/percezione sul contesto - ivi compreso colui che la brandisce. Esiste una legge, che descrive tale fenomeno, ottimamente presentata già dal 1908 - dagli psicologi Robert M. Yerkes and J. D. Dodson. Tale legge descrive la relazione che intercorre fra la performance (in questo caso la qualità della percezione) e l'Arousal - ovvero lo stato di stimolazione/eccitazione in cui ci si trova durante una data esperienza. Questa relazione indica che per gli stati di bassa o estrema Arousal la qualità della performance è ridotta al minimo mentre i risultati migliori si ottengono a livelli intermedi di Arousal, ovvero quando il livello di attenzione è ottimale.

La visualizzazione di tale concetto risulta in una curva ad U rovesciata:

La Curva di Yerkes e Dodson - Rapporto fra Performance e Arousal
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Un livello basso di Arousal indica, nello specifico, un basso tasso di partecipazione all'evento od uno stato di generale disinteresse per ciò al quale si assiste direttamente. Tale stato produce una performance percettiva (acquisizione e codifica) non soddisfacente. Al contrario, un livello alto/estremo di Arousal, indica uno stato di stress invalidante che implica una compressione di tutte le capacità fisiche, biologiche e percettive dell'individuo. Anche in questo caso la performance è al suo minimo qualitativo. La violenza fisica (e/o lo stupro ) rappresentano infatti lo stato più adatto al verificarsi di amnesie post-traumatiche, rimozioni o falsi ricordi - proprio per l'estremo stato di stress traumatico, vissuto durante l'esperienza diretta.

considerazioni: possiamo sostenere che un evento come l'attacco al Pentagono, avesse sì una forte carica emotiva - ma lontana dal livello di estremo stress (causato da violenza diretta) tale da compromettere la corretta percezione della posizione dell'aereo durante il suo passaggio su Arlington. Viceversa l'evento specifico ha certamente comportato altissimi livelli di attenzione necessari ad una buona performance di percezione e codifica. Doveroso aggiungere, anche se ovvio, che l'oggetto/soggetto dell'intera dinamica (manovra) è sempre rimasto l'aereo - sin dal suo primo avvistamento in relazione alla propria posizione.

la conoscenza e l'esperienza precedente: un ruolo decisivo è giocato da questo fattore. Gli studiosi e i ricercatori del settore, dopo diversi studi posti in quest'ambito, hanno evidenziato che «gli oggetti che si percepiscono con prontezza e decisione sono quelli che si vedono ed usano più di frequente. Percepiamo con maggiore sicurezza cose o persone che abbiamo già visto. Si è in sostanza più fedeli osservatori di ciò che fa parte del proprio bagaglio di esperienze personali e si tende ad interpretare il percepito in funzione delle proprie conoscenze.» (Fargnoli-Moretti 2005)

considerazione: come detto precedentemente nell'articolo, la conoscenza generale (memoria ambientale, oggetti familiari, conoscenza percorso etc.) è un fattore importante per la valutazione del Testimone Oculare. Infatti maggiore è la conoscenza di tutti i fattori che descrivono l'evento - minore saranno i cicli di elaborazione a carico della Memoria di Lavoro - e di conseguenza l'operazione di attribuzione dei significati con la definitiva elaborazione dell'esperienza sarà più attendibile e ricca di dettagli. Ricordiamo quindi che i testimoni in analisi possiedono tutte le caratteristiche di conoscenza generale sia del territorio (tutti vivono o lavorano nella medesima area dell'evento avvistato), che del soggetto (l'aereo è un avvistamento comune e giornaliero). Per alcuni di essi esiste poi un elemento di previsione per plausibilità portato dai precedenti attentati alle Torri Gemelle - visti poco tempo prima in televisione. E' il caso di Sean Boger e di alcuni impiegati della ANC.

la consistenza della testimonianza (qualità degli elementi e dei dettagli): anche questo parametro è importante - perché può portare alla semplice rievocazione dell'evento - tutta una serie di elementi aggiuntivi che possono aiutare a comprendere al meglio ciò che può essere accaduto nella realtà da un punto di vista più ampio. Questo parametro volge quindi ad identificare la qualità intrinseca al racconto per precisione, coerenza, costanza, spontaneità etc. Ma è certo che il recupero di informazioni dettagliate dal ricordo generale è direttamente correlato a tanti altri aspetti che ne possono modificare l'entità, la qualità e l'attendibilità. Possiamo quindi considerare questo importante parametro come direttamente correlato a tutti quelli presi in esame precedentemente. Maggiore sarà la qualità di ogni singolo parametro (Bias, Stress, Conoscenza, Tempo di Esposizione, Punto di Vista etc..) maggiore sarà la possibilità che la testimonianza risulti attendibile.

considerazioni: la tipologia di evento di cui si discute, ovvero la manovra dell'aereo e la sua posizione, è una rievocazione abbastanza semplice e poco traumatica. I dettagli che vengono proposti dai testimoni sono quasi tutti volti al tipo di traiettoria effettuata dal velivolo in relazione alla propria posizione ed alle posizioni di assetto assunte durante la manovra. L'unico elemento di tipo riconoscitivo è la livrea dell'aereo ed infatti su questo specifico aspetto le descrizioni non sempre sono coerenti. Abbiamo visto più volte come l'elevata conoscenza del territorio e la forte abitudine a sorvoli di aerei commerciali, renda questo genere di parametri particolarmente attendibili. A questo proposito è da tenere a mente che il livello di difficoltà nel ripristino della traccia mestica, nel caso specifico, è da valutarsi relativamente basso perché sempre riferito a semplici posizioni dell'aereo, riferite sia a se stessi che allo spazio circostante.

Posizione riferita a se stessi; alla mia destra. Alla mia sinistra. Sopra la mia testa. Davanti a me. Dietro di me. Veniva verso di me.
Posizione riferita agli edifici/strutture al suolo; A destra/sinistra rispetto a quell'edificio. A destra/sinistra rispetto a questa struttura ove mi trovavo. Sopra quella rete di recinzione. Sopra quell'edificio. etc.
Posizione riferita allo spazio generale; A Nord. A Sud. Andava verso Nord/Sud.
Fattore di Interposizione; Davanti a quell'edificio. Dietro a quell'edificio.
Movimento/spostamento/posizionamento nel tempo; Veniva verso questa direzione. Virava. Barcollava. Scendeva. Lottava coi comandi...etc.

Analizzando le testimonianze possiamo notare come vi sia un altissimo fattore di consistenza, perché la sicurezza di esposizione, la conoscenza dei luoghi e l'assoluta costanza lungo l'intervista - ci restituisce una chiara visione del racconto che lascia poco spazio ad ulteriori interpretazioni.

la corroborazione fra testimoni: un parametro più ampio di valutazione è rappresentato dall'analisi della corroborazione fra testimoni, ovvero dall'emergere di elementi che si ripresentano all'interno di un dato gruppo di testimoni oculari - fornendo quindi un ulteriore fattore di attendibilità generale. Questo parametro necessita però di particolare attenzione perché possa essere considerato utile al processo di valutazione generale. Il maggiore fattore inquinante di tale parametro è l'informazione postuma all'evento, ovvero l'apprendimento di specifiche informazioni di carattere autorevole, che possono produrre degli insert all'interno della propria esperienza in modo da farla combaciare il più possibile a quella ufficiale.

considerazioni: nel caso specifico dei Testimoni presi in esame - abbiamo una forte consistenza e corroborazione fra testimoni che però si presta davvero poco all'acquisizione/deduzione post-evento, perché tali elementi di continuità non fanno assolutamente parte dell'impianto ufficiale diffuso attraverso tutti i canali di informazione. Questo è assolutamente chiaro e comprensibile visto che il climax dell'evento, dal punto di vista puramente giornalistico, è insito nella dinamica "AA77 si schianta sul Pentagono" e non la sua manovra dettagliata negli ultimi secondi di volo. Elementi quali il sorvolo della Navy Annex, il banking e la virata e la forte accelerazione finale, si ripropongono in quasi tutte le testimonianze che avevano un punto di vista privilegiato. La posizione a Nord rispetto alla traiettoria ufficiale è testimoniata da tutti i testimoni presi in esame. Ciò che diversamente appare come un informazione acquisita post-evento, è l'abbattimento dei pali di illuminazione stradale - posti sulla Route 27. Infatti tutti i testimoni che ne fanno cenno, dichiarano di non aver visto l'aereo abbatterli - ma di averlo appreso successivamente dalla televisione.

Un esempio grafico, che rende chiara l'idea della corroborazione fra testimoni, è rappresentato dallo schema presentato di seguito. Sono state incrociate tre tipologie di dettagli che si sono ripresentati più volte all'interno del gruppo di testimoni analizzati.

Il primo dettaglio è il passaggio sulla Navy Annex; tutti i testimoni (11 perché Steve Riskus è fuori dall'area Annex/Citgo) che erano in grado di osservare l'edificio della Navy Annex hanno dichiarato di aver visto l'aereo sorvolare l'edificio in direzione Nord. Il rapporto sul totale è di 8 su 11. Il rapporto basato sulla Opportunità per osservare è di 8 su 8.

Il secondo dettaglio è la posizione rispetto alla Stazione di Servizio CITGO; tutti i testimoni che erano in grado di osservare la struttura del CITGO (compresi quelli al suo interno) hanno dichiarato che l'aereo è passato a NORD di esso. Il rapporto sul totale è di 10 su 11. Il rapporto basato sulla Opportunità per osservare è di 10 su 10.

Il terzo dettaglio è la manovra di riassetto e virata (banking); i testimoni che hanno fornito questo dettaglio sono quelli che avevano più Opportunità per osservare a causa della posizione di vantaggio rispetto all'intera manovra. Ovvero gli impiegati della ANC, Sean Boger e Levi Stephens. Coloro che stavano nella Stazione CITGO avevano la tettoia della struttura che ha coperto il tratto di approccio dalla Navy Annex all'area ANC. Il rapporto sul totale è di 6 su 11. Il rapporto sulla Opportunità per osservare è di 6 su 6.

Di seguito lo schema che mostra questi dati:

Schema di Corroborazione fra Testimoni
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Da un punto di vista più ampio, la corroborazione fra testimoni è molto maggiore. Di seguito riporto quelli che sono i gruppi che contengono il medesimo resoconto testimoniale compatibile con i testimoni analizzati in articolo (compresi):

Passaggio sopra la Navy Annex: 17 resoconti [6]
Passaggio a Nord del Citgo: 10 resoconti [qui presentati]
Manovra di virata: 12 resoconti [7]
Azione di Banking/Rollio: 16 resoconti [7]
Suono di forte cambio di velocità (accelerazione): 24 resoconti [7]

l'insert di informazioni post-evento: La televisione, i giornali, il passaggio di informazioni da persona a persona, la misinformazione (misinformation effect) o l'opera di coercizione da parte di altri individui - rappresentano tutti dei possibili canali di acquisizione di informazioni post-evento. Informazioni che il testimone può, più o meno inconsciamente, integrare al ricordo originario - modificandone la genuinità. Il tempo intercorso fra acquisizione e recupero del ricordo, gioca un ruolo importante in questo senso, perché al passare del tempo possono aumentare i rischi che il ricordo originario venga integrato di informazioni acquisite post-evento. E' comunque improbabile che un processo di questo genere stravolga interamente la traccia mestica originale, compatibilmente alla qualità dell'acquisizione e dello stato psicofisico del testimone. Uno dei fattori, che può innescare un processo di questo tipo, è rappresentato anche dalle modalità dell'interrogatorio del testimone o dal modus operandi dell'intervistatore.

L'intervista e l'interrogatorio

E' chiaro che la fase di recupero della traccia mestica è un momento chiave (e delicato) del processo di testimonianza e quindi la figura dell'intervistatore assume un importanza primaria, in quanto il suo operato può interferire positivamente o negativamente sulla qualità dell'intero processo di ricostruzione.

Nel nostro caso, non siamo di fronte a testimonianze rilasciate sotto interrogatorio, ma a semplici interviste poste da ricercatori indipendenti - e di questo si deve tenere conto nella valutazione personale di tali resoconti, perché l'ambiente giudiziario, e nel dettaglio l'interrogatorio sotto giuramento, possono produrre ulteriori difficoltà o variazioni negative della performance generale di recupero delle tracce mestiche.

Le ricercatrici italiane, Dott.ssa Adele Cavedon e Dott.ssa Maria Grazia Calzolari, hanno prodotto una vasta documentazione in merito, e nel 2001, edito da Giuffrè, hanno pubblicato un importantissimo testo, "Come si esamina un testimone. L'intervista Cognitiva e l'intervista Strutturata", che affronta proprio le modalità di intervista e interrogazione di un testimone oculare, al fine di ottenere una buona performance del ripristino del ricordo. Di seguito proponiamo alcuni argomenti tratti anche dallo studio di questo testo.

I fattori dell'intervista/interrogatorio che influiscono sul recupero della traccia mestica:

La formulazione delle domande: il modo con il quale l'intervistatore pone le domande può interferire sulle modalità di recupero del ricordo. L'inclinazione a porre domande subdole, suggestive, fuorvianti o dal contenuto falso (effetto da misinformazione) - possono innescare degli insert di falsi ricordi nel testimone - producendo un alterazione più o meno grave della traccia mestica originale;

Il ruolo del testimone: quando un testimone viene sottoposto ad intervista o ad interrogatorio, pone molti sforzi al fine di risultare credibile al suo interlocutore e per raggiungere questo obiettivo inconscio può mettere in atto processi di aggiustamento all'interno del racconto , in modo da renderlo più completo e consistente. L'entità di tali aggiustamenti è ovviamente legata alla sicurezza ed alla consistenza della traccia mestica originale ed è proporzionata al livello di responsabilità che l'intervista comporta. Per questo una semplice intervista differisce da un interrogatorio giudiziario; all'interno di un contesto istituzione, la spinta a fornire la maggior quantità possibile di informazioni al giudice, e la tendenza a compiacere l'interrogante (effetto compliance), possono portare il testimone a fornire determinate risposte attese dall'interrogante stesso;

Il luogo dell'interrogatorio: l'ambiente in cui si svolge l'intervista/interrogatorio ha un ruolo importante nella qualità della testimonianza. Un ambiente isolato, di cui non si conoscono le regole, può aumentare lo stato di dipendenza verso l'interrogante rendendo più probabili azioni di compiacimento o compromesso nel rapporto fra il proprio ricordo e ciò che rappresenta l'aspettativa dell'interrogante;

La comunicazione non verbale dell'interrogante: l'insieme delle azioni non verbali poste in essere dall'interrogante, durante il processo di intervista/interrogazione, possono avere un ruolo attivo nella riattivazione del ricordo e di conseguenza della deposizione del testimone. Alcune combinazioni di gesti, i movimenti del capo, la postura assunta, il tono delle domande ed altre azioni di tipo espressivo, possono introdurre messaggi inconsci e profondi che non è facile riconoscere proprio perché non verbali;

l'autorità dell'interrogante: diversi studi e ricerche, condotti per la maggior parte in Gran Bretagna agli inizi degli anni '90, hanno mostrato che l'autorità dell'interrogante ha spesso un ruolo attivo nell'influenzare il teste - portandolo a compromessi fra la genuinità del proprio ricordo e l'aspettativa del proprio interlocutore.

Consigli e regole per ottenere una buona testimonianza.

Nei primi anni '90, il Ministero dell'Interno e della Salute della Gran Bretagna - hanno incaricato un team di esperti al fine di fornire una serie di linee guida sulle metodiche utili ad ottenere una buona intervista, evitando tutta una serie di errori conosciuti e ritenuti uno dei punti chiave del malfunzionamento del sistema di interrogatorio vigente. Nel 1992 questo stesso team pubblicò un manuale vero e proprio intitolato Memorandum of Good Practice - on Video Recorded Interviews with Child Witnesses for Criminal Proceedings. Di seguito alcune indicazioni, nate grazie anche a questo studio del '92, valide per un interrogatorio sia di bambini che di adulti:

non interrompere mai il testimone durante ogni fase dell'intervista;
non inserire suggerimenti all'interno delle domande, nemmeno su ciò che si ritiene vero - ma sul quale non c'è la certezza definitiva;
non cercare di ottenere risposte che confermino le proprie ipotesi a discapito di altre;
non dare per scontato che ci sia condivisione di conoscenza;
non commentare le risposte con complimenti di nessun genere;
lasciare che il testimone proponga e sviluppi spontanemante il racconto, soprattutto nella fase iniziale dell'intervista;
proporre domande che siano il più possibile aperte ad ogni tipologia di risposta.
non proporre domande che limitino la risposta all'interno di un determinato range;
fare uso di elementi già acquisiti precedentemente durante l'intervista per sviluppare nuove domande;
porre le domande più precise e circostanziate solo nell'ultima fase dell'intervista.

Considerazioni: Se poniamo una verifica, basata su tali linee guida, sullo stile di intervista di Craig Ranke del CIT - possiamo riscontrare che molto spesso parecchie di queste regole vengono rispettate. Craig difficilmente interrompe l'interlocutore e altrettanto vale per il suggerimento di elementi che possano creare "preferenza" su una determinata scelta. Si può notare che le domande spesso sono molto corte e snelle, e si arricchiscono di dettagli solo nella fase successiva al racconto generale del teste. Si può altresì notare che le domande che contengono due opzioni (es Nord VS Sud) non presentano mai elementi di Bias o misinformation effect - su una delle due possibili risposte. Talune volte va detto che Craig, specialmente a racconto avvenuto, si lascia andare a commenti un pochino sopra le righe - ma alla luce del fatto che il racconto principale è già avvenuto, non si possono individuare in tali atteggiamenti particolari fattori di "sporcatura" del risultato generale. Infine va poi considerato il fatto che l'intervista posta dal CIT è di puro stampo giornalistico e/o di reportage, situazione che poco si presta all'attivazione del Compliance Effect. Per tutti questi motivi non intravedo, in nessuna delle interviste poste dal CIT, alcun elemento capace di invalidare l'intero resoconto testimoniale rilasciato da uno dei tanti intervistati.

Il testimone oculare per la legge Italiana:

Da un punto di vista giuridico (Codice di Procedura Penale) la testimonianza è a tutti gli effetti considerata un «mezzo di prova». Il legislatore, vista la complessità della materia giuridica, mantiene l'opera e la responsabilità di fornire le regole per la valutazione di attendibilità del testimone oculare. La testimonianza, giuridicamente parlando, si definisce come «rappresentazione del factum probandi» (Gulotta 1987).

Secondo il Codice di Procedura Penale la testimonianza verte su «fatti determinati» (art. 194 co. 3 Oggetto e limiti della testimonianza) che «costituiscono oggetto di prova» (art. 194 co. 1).

La Corte di Cassazione (Cass. Pen., Sez. I, 7 maggio - 3 agosto 1990) in molte sue pronunce, ha puntualizzato su tale concetto la distinzione tra:

prova: fatto o circostanza di per sé idoneo a dimostrare l'esistenza di una situazione o aspetto rilevante agli effetti dell'imputazione, punibilità del reo, determinazione della pena i misura di sicurezza;

indizi: assumono valore di prova solo se più di uno e se si presentano come qualitativamente gravi, precisi e concordanti;

elementi di prova: non sono attendibili se privi di riscontro esterno per cui hanno forza di prova solo se confermati da un altro elemento di prova anche in maniera indiretta.

A causa della vastità dell'argomento e di tutte le sue sfumature, non esistono parametri specifici di validazione condivisi dall'intero comparto giuridico, tuttavia la testimonianza viene in tutti i casi analizzata attraverso due diversi concetti:

La credibilità intrinseca e la credibilità estrinseca:

La credibilità intrinseca si riferisce alla posizione del testimone in relazione al fatto delittuoso. Si identificano quindi eventuali presenze di interesse personale o di altri elementi che possano creare una qualche interrelazione fra reato e testimone.

La credibilità estrinseca è la valutazione di carattere più ampio e che verte interamente sull'analisi della deposizione in rapporto ad ogni altro elemento scaturito durante il processo giuridico.

La Corte di Cassazione (Cass. Pen. 22 marzo, n° 1653) ha stabilito che la valutazione di attendibilità del teste debba seguire il seguente iter:

verifica della credibilità del dichiarante: relativamente alla sua personalità, condizioni socio-economiche, ai suoi precedenti, ai rapporti con i possibili complici o coautori, così come alla loro confessione o accusa;

verifica della consistenza intrinseca: relativamente alla consistenza delle dichiarazioni considerandone la precisione, la coerenza, la costanza, spontaneità etc.;

verifica dei riscontri esterni: per il controllo della veridicità delle dichiarazioni rilasciate.

Conclusioni: Questo articolo ha cercato di fornire tutta una serie di linee generali di valutazione delle testimonianze oculari, dalle quali - a mio avviso, si può evincere che siamo di fronte a resoconti testimoniali da prendere seriamente in considerazione. Certamente, con questo piccolo approfondimento, non mi trovo nelle condizioni di poter porre il "bollino blu" sull'intera questione - né di spingermi aldilà della semplice valutazione generale dei testimoni fin qui presentati. Questo perché l'analisi della testimonianza non è cosa facile, in quanto è frutto di molteplici processi, come l'articolo stesso ha tentato di mostrare. Una cosa però è certa; non si presentano particolari fattori che permettano di invalidare in toto l'intero set di resoconti forniti, ed anzi - dopo questo genere di studi, sono ancora più convinto che questa strada vada percorsa e battuta ancora più in profondità al fine di comprendere, nei limiti del possibile, cosa sia davvero accaduto quel giorno. E' necessario proporsi ad un bivio di valutazione. Se si crede a questi testimoni, bisognerebbe andare avanti ad indagare. Se non si crede, va comunque trovato un valido motivo per azzerare l'intera questione senza fare uso di carpiati della logica.

Per quel che vale, per quella che è la mia opinione personale, sono portato a credere che queste persone non mentano affatto, né si sbaglino tutte insieme - e nello stesso modo, ed allo stesso tempo. Per ritrovarsi, tutti, vittime della medesima e lucidissima allucinazione collettiva.

Tuttle.

Riferimenti, fonti di studio - Bibliografia

Visione Stereoscopica. Canziani/Spasse, 2002
Researches in Binocular Vision. Kenneth Ogle, 1950
Visual Perception. Shalom Schwartz, 1999
Esperimento di Becklen e Cervone, 1983
Esperimento di Rock e Gutman, 1981
Esperimento di Morris Eagle, 1966
Esperimento di Schneider, 1984
Esperimento di Holway e Boring, 1941
Psicologia e giustizia. Gulotta, 2000
Trattato di Psicologia Giudiziaria nel Sistema Penale. Gulotta, 1987
Studi di Gulotta/Ercolin, 2004
L'incredibile Testimone. Fargnoli/Moretti, 2005
Come si esamina un testimone, Cavedon/Calzolari, 2005
I Labirinti della Memoria. Roncato/Zucco, 1993
La Memoria. Longoni, 2000
Si può credere ad un testimone? Mazzoni, 2003
Codice di Procedura Penale

Note

[1] intervista video filmata sul posto, dal documentario The Pentacon, Citizen Investigation Team, Febbraio 2007
[2] intervista video filmata sul posto, dal documentario The North Side Flyover, Citizen Investigation Team, Luglio 2008; analisi delle testimonianza nell'articolo I testimoni dell'Arlington National Cemetery: le interviste di Giugno 2008
[3] intervista telefonica, dal documentario The North Side Flyover, Citizen Investigation Team, Luglio 2008; analisi delle testimonianza nell'articolo I testimoni dell'Arlington National Cemetery: le interviste di Giugno 2008, PentagonReports
[4] intervista telefonica, dal documentario The North Side Flyover, Citizen Investigation Team, Luglio 2008; analisi della testimonianza nell'articolo Levi Stephens e Sean Boger, PentagonReports
[5] scambio di email, trattato nell'articolo I testimoni della Route 27: Steve Riskus, PentagonReports, Luglio 2008
[6] analisi testimoni presenti nell'articolo Schede Testimoni: Il Sorvolo della Navy Annex, PentagonReports, Luglio 2008
[7] analisi testimoni presenti nell'articolo Schede Testimoni: Virata e Accelerazione, PentagonReports, Settembre 2008

Schede testimoni: virata e accelerazione

2008-09-02T15:45:00.007+02:00

Un aereo di linea American Airlines

credits: Airliners.net - Thomas D. Mayes, Jr.

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Ultimo aggiornamento 26 ottobre 2008: aggiunta la testimonianza di William Middleton nella sezione "virata"

Come è stato già trattato nei precedenti articoli, tra i testimoni dell'evento del Pentagono esiste un gran numero di testimonianze (scritte o filmate) relative alla flight path che presentano elementi comuni fortemente in conflitto con i dati ufficiali. Questo materiale, contrariamente a quanto si possa pensare, non è venuto alla luce solo grazie alle recenti indagini indipendenti ma risale per buona parte ad un periodo immediatamente successivo all'attentato, se non addirittura al giorno stesso, grazie alla copertura quasi in tempo reale condotta dai media statunitensi.

E' solo grazie alle recenti conferme però che è stato possibile attribuire una sequenza alle informazioni - apparentemente caotiche - fornite da tutti i testimoni. Le ricostruzioni dettagliate dei dipendenti del cimitero di Arlington, ottenute prima dal Center for Military History e poi recentemente approfondite da ricercatori indipendenti, hanno finalmente chiarito la dinamica dell'approccio dell'aereo, che in precedenza era descritta dai testimoni solo in maniera frammentaria e senza una sequenza ben precisa.

Ci si trova dunque davanti a due tipologie di testimonianze:

parziali - rappresentano la maggioranza delle testimonianze. Comprendono descrizioni frammentarie o parziali dell'evento in cui il testimone menziona solo alcuni particolari dell'approccio (ad esempio solo il bank, o solo l'accelerazione, etc.) e solo in alcuni casi in relazione a determinati riferimenti spaziali presenti nell'area (sopra la Navy Annex, sopra la Route 27, etc.). Provengono in larga parte dai media e sono state rilasciate poco dopo l'attentato da fonti come USA Today, Washington Post, CNN, DefenseLink (DoD), Guardian, CBS, NBC, FOX News, etc.;
sequenza di eventi - rappresentano una minoranza delle testimonianze, ma il livello di corroborazione intertestimoni è molto elevato. Questi testimoni forniscono descrizioni dettagliate dell'approccio nell'ultimo tratto di volo (circa 1 Km) in relazione ai riferimenti spaziali dell'area e secondo un determinato ordine cronologico. Le fonti di questo materiale sono interviste provenienti dall'archivio del progetto Noble Eagle (Center for Military History, Dipartimento della Difesa, 2001-2002) o da interviste condotte da ricercatori indipendenti (periodo 2006-2008) che miravano alla ricostruzione della flight path. Quasi in nessun caso le interviste pubblicate dai media riportano account così completi e mirati alla ricostruzione dettagliata della flight path.

Le descrizioni dei testimoni dell'approccio dell'aereo:
account parziali (1) e sequenza di eventi (2)
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Come è stato già evidenziato dal precedente articolo Schede testimoni: il sorvolo della Navy Annex, la comparazione tra queste due tipologie di testimonianze da luogo ad un livello di corroborazione intertestimoni considerevole. In quel caso ad esempio, il riferimento spaziale del sorvolo dell'edificio militare Navy Annex menzionato dai testimoni del cimitero è stato confrontato con le altre testimonianze già raccolte ed ha evidenziato che altri 13 testimoni (dei 16 totali) riportavano lo stesso tipo di informazione.

Lo stesso accade per la descrizione della manovra finale, le cui fasi descritte dai testimoni dell'Arlington National Cemetery (il rollio, la virata e l'accelerazione) si ritrovano nelle descrizioni di altri testimoni noti da quasi 7 anni e che - paradossalmente - sono stati usati in più occasioni come conferma della rotta NTSB. Parliamo di testimoni come Elgas, Lagasse, Hemphill, Ryan, Morin, Riskus e altri, addirittura presenti nelle pagine di USINFO del Dipartimento della Difesa nella sezione "Identifying Misinformation" (Intendificando la Disinformazione).

Di seguito riportiamo porzioni di interviste relative ai 3 aspetti più importanti della manovra finale dell'aereo: la virata, il rollio e la variazioni di velocità.

La mappa con indicate le posizioni dei testimoni presentati
testimoni in giallo (9): posizione verificata
testimoni arancio (7): posizione approssimata
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Quest'immagine rappresenta la dislocazione nell'area dei testimoni affrontati nell'articolo. I testimoni contraddistinti dal colore giallo sono stati posizionati nel punto esatto in cui hanno assistito all'evento. La dislocazione dei testimoni in arancio invece rappresenta la loro posizione in un area generica più vasta, riferita alle descrizioni fornite dai media.

1. La virata
Questa sezione comprende tutti i testimoni che hanno descritto una virata dell'aereo - ossia un cambio di direzione - nell'ultimo chilometro percorso (approssimativamente a partire dall'area della Navy Annex) prima dell'esplosione sulla facciata Ovest del Pentagono. E' importante sottolineare come i dati NTSB non presentino alcuna traccia di tale manovra, se non a 6 Km dal Pentagono ed in quota (il loop di 330°), cioè ad una distanza e ad un altezza da cui nessuno dei testimoni presi in esame poteva avvistare l'aereo.

La virata descritta dai testimoni dell'Arlington National Cemetery:
Stafford, Prather, Carter e Aman
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Gli account forniti da questi testimoni sono stati ordinati in altre sotto categorie che comprendono:

a) interviste filmate sul posto
b) interviste telefoniche
c) interviste pubblicate dai media

a) Interviste filmate sul posto

Darius Prather:

When the plane was coming across the Navy Annex it was like actually in between where the US memorial monument and the little tower sticking [on the Navy Annex roof] on the other side, and it was only like 3 feet above that. And it was angleing, it was looking like it was coming over here for the buildings where we are over here. It was on top of the Navy Annex. [...]
And as it was coming across it dropped down a little bit [...] and then it started angleing as it was coming over across that area [overpass sign on Columbia Pike]. It was in between the gas station [and the cemetery area], but more on this side and it was coming along where the buses are right now, that's the parking lot. [1]

Traduzione: Quando l'aereo attraversava la Navy Annex si trovava più o meno tra il monumento ai caduti [Airforce Memorial] e quelle piccola torre che sporge [dal tetto della Navy Annex], ed era solo un metro sopra. E si stava inclinando, era come se si stesse dirigendo qui verso gli edifici dove siamo ora. Era sopra la Navy Annex. [...]
Mentre si avvicinava si è abbassato un po e poi ha inziato ad inclinarsi mentre attraversava quest'area [indica i cartelli sopraelevati sulla Columbia Pike a Nord del CITGO]. Era tra la stazione di servizio [e l'area del cimitero], ma più su questo lato [indica a Nord] e proseguiva verso il parcheggio, dove ci sono ora questi bus.

Nota: Prather disegna una rotta che include un passaggio sopra la Navy Annex, un passaggio compreso tra il cimitero di Arlington e la stazione CITGO e poi una virata verso il Pentagono.

Darrel Stafford:

He was on the Navy Annex, it was flat, like it was on top of the roof, and then when he got beyond that point and he started to get here, he started to bank to the right still coming forward, and that's when myself and Donald Carter decided 'hey let's get away from it'. By then it banked and it was kinda over the cimitery and probably crossed on Columbia Pike more on this side [his right] and when it banked light that we ran toward it and ran up the hill, and right where that machine is, where the stop sign is, and it was so huge. [2]

Traduzione: Era sopra la Navy Annex, era piatto, come se fosse sopra il tetto, e poi quando è arrivato oltre quel punto e ha iniziato ad avvicinarsi, ha inziato a bankare a destra continuando a venire avanti. Ed è stato lì che io e Donald Carter abbiamo deciso "Hey allontaniamoci da qui!". Da allora ha bankato ed era più o meno sopra il cimitero e probabilmente ha attraversato sopra Columbia Pike più su questo lato [indicando alla sua destra], e quando ha bankato così siamo corsi sulla collina, lì dov'è quella macchina, dove c'è il cartello di stop, ed era bello grosso.

Nota: Stafford disegna una rotta che include un passaggio sopra la Navy Annex, un passaggio compreso tra il cimitero di Arlington e la stazione CITGO e poi una virata verso il Pentagono.

Donald Carter:

We spotted it and the plane actually veered off like he swirled off and then he got on track. And then it hit the Pentagon. [...] [He] was wobbling, sorta. And then he straighten back up and then the engine sorta revved back on, like full speed. [3]

Traduzione: Lo abbiamo avvistato e l'aereo ha virato come per avvitarsi, per poi tornare sulla traiettoria. E poi ha colpito il Pentagono [...]. Stava oscillando, qualcosa del genere. E poi si è raddrizzato e i motori hanno ripreso, come a pieni giri.

Nota: Carter disegna una rotta che include un passaggio sopra la Navy Annex, un passaggio compreso tra il cimitero di Arlington e la stazione CITGO, e poi una virata verso il Pentagono.

George Aman:

So I heard this loud rushing noise man, I'm looking up in the air and I see this plane that is coming right at us, "holy [inaudible], this is gonna smash in our building!", right. It went right over the parking lot [...] of the maintenence complex. [...]
I was looking and it came right over the top of Navy Annex. [...] I thought it was going to smashing into our building right there. [...]
It was right in between the CITGO gas station and the maintenence complex. Right over the top of the parking lot there. [4]

Traduzione: Così ho sentito questo rumore assordante, guardo fuori e vedo che l'aereo viene proprio verso di noi, [e penso] "sta venendo a schiantarsi nel nostro edificio!", capito? E' andato proprio sopra il parcheggio [...] del complesso di manutenzione.
Stavo guardando e veniva proprio da sopra la Navy Annex. [...] Come ho detto, pensavo stesse venendo a schiantarsi contro i nostri edifici qui.
Era proprio tra la stazione CITGO e il complesso di manutenzione. Proprio al di sopra del parcheggio.

Nota: seppure nel suo reseconto non menzioni in modo specifico una virata, Aman esattamente come gli altri testimoni del complesso di manutenzione avvista sopra l'aereo Navy Annex, diretto verso il suo edificio, poi assiste ad un passaggio compreso tra il cimitero di Arlington e la stazione CITGO (Aman specifica l'aerea del parcheggio del complesso). Questo implica necessariamente la presenza di un cambio di direzione nella rotta dell'aereo.

b) interviste telefoniche

Levi Stephens:

He said he saw the plane "wobble" after passing over the Navy Annex. He said repeatedly that it was on the "right" of the [CITGO] station or that it would be on his "left" if he was at the station facing the Pentagon. He further confirmed by saying that it was on the "Arlington Cemetery" side of the gas station.
He didn't take notice until [the plane] turned towards the Pentagon. [5]

Traduzione: Ha detto di aver visto l'aereo "barcollare" dopo che esser passato sopra la Navy Annex. Ha detto ripetutamente che era a "destra" della stazione [CITGO] e che sarebbe stato alla sua "sinistra" se lui fosse stato alla stazione di servizio rivolto verso il Pentagono. Ha inoltre confermato dicendo che era nel lato "del cimitero di Arlington" della stazione di servizio.
Non si è accorto dell'aereo finchè l'aereo non aveva girato verso il Pentagono.

Sean Boger:

Boger: When I saw the airplane, he was practically in front of the Navy Annex, I think that street is 227 [Route 27]. He was in front of the Navy Annex and I could see that the bottom of his... it might have been his landing gear hit the top of the... sign on the street. The information sign that's on the highway.
And so he's coming like at an angle, his wings were tilted. Almost like he was trying to bank towards the Pentagon building.
Q: So you're saying it was turning towards the Pentagon? [6]
Boger: Yeah.

Traduzione: Boger: Quando l'ho visto, era praticamente di fronte la Navy Annex [...]. Era di fronte la Navy Annex e potevo vedere che con la sua parte bassa... potrebbe aver colpito la parte superiore di un cartello stradale con il carrello. Il cartello d'informazioni che è sull'autostrada. E così [l'aereo] è arrivato angolato, le sue ali erano inclinate. Praticamente come se stesse bankando verso l'edificio del Pentagono.
Domanda: Quindi stai dicendo che stava girando verso il Pentagono?
Boger: Sì.

c) interviste pubblicate dai media

Gary Bauer:

The jet was coming behind us on that major highway. And it veered to the right into the Pentagon. [7]

Traduzione: L'aereo veniva da dietro di noi su questa grande autostrada. E ha virato a destra nel Pentagono.

Penny Elgas:

I found myself stuck in late morning rush hour traffic - almost in front of the Pentagon. [...] I heard a rumble, looked out my driver's side window and realized that I was looking at the nose of an airplane coming straight at us from over the road (Columbia Pike) that runs perpendicular to the road I was on. The plane just appeared there - very low in the air, to the side of (and not much above) the CITGO gas station that I never knew was there. My first thought was “Oh My God, this must be World War III!”. [...] Then it banked in the slightest turn in front of me, toward the heliport. [8]

Traduzione: Mi sono trovata in tarda mattinata bloccata nel traffico - quasi di fronte al Pentagono. [...] Ho sentito un rumore tuonante, ho guardato fuori dal finestrino del lato di guida e ho realizzato che stavo osservando il muso di un aereo, diretto verso di noi da sopra la strada (Columbia Pike) che corre perpendicolare alla strada su cui mi trovavo. L'aereo è semplicemente apparso lì - molto basso, al lato (e non troppo più in alto) della stazione di servizio CITGO che non sapevo si trovasse lì. Il mio primo pensiero è stato "Oh mio Dio, questa è la terza guerra mondiale!". Poi ha bankato con una curva dolce di fronte a me, verso l'eliporto.

Don Scott:

I had just passed the Pentagon and was near the Macy's store in Crystal City when I noticed a plane making a sharp turn from north of the Pentagon. I had to look back at the road and then back to the plane as it sort of leveled off. I looked back at the road, and when I turned to look again, I felt and heard a terrible explosion. [9]

Traduzione: Avevo appena passato il Pentagono e mi trovavo vicino il Macy store a Crystal City, quando mi accorgo di un aereo che compie una virata improvvisa da Nord del Pentagono. Sono tornato a guardare la strada [il testimone guidava] e quindi all'aereo, mentre sembrava livellarsi. Sono tornato a guardare la strada e quando ho riguardato ancora, ho sentito una terribile esplosione.

Michael James:

He and his wife, Isabelle, saw the plane veer toward the Pentagon. "The plane came over the top of us and brushed the trees," he said. "Then it looked like it hit the helicopter pad and skipped up and went right into the first and second floors". [10]

Traduzione: [Michael James] e sua moglie Isabelle, hanno visto l'aereo virare verso il Pentagono. "L'aereo è arrivato sopra di noi e ha mosso le cime degli alberi. Poi è sembrato come se avesse colpito l'eliporto e scivolato per finire tra il primo e il secondo piano".

Steve Storti:

He watched the plane cross over Route 395, tip its left wing as it passed the Navy annex, veer sharply and then slice into the Pentagon. “I remember thinking that whoever is flying this knows what they’re doing,” Storti said. [11]

Traduzione: [Storti] ha osservato l'aereo attraversare sopra la Route 395, inclinare la sua ala sinistra mentre passava la Navy Annex, compiere una virata brusca e poi schiantarsi nel Pentagono. "Ricordo di aver pensato che chiunque lo stesse pilotando sapeva cosa stava facendo", ha detto Storti.

Brig. Gen. Clyde A. Vaughn:

Before his mind could register what was happening, he watched what would turn out to be another hijacked jet - American Airlines Flight 77 - make a sharp turn and plow into the Pentagon [12].

Traduzione: Prima che la sua mente potesse registrare cosa stesse accadendo, ha osservato quello che poteva essere un altro aereo dirottato - il volo 77 di American Airlines - compiere una curva improvvisa per poi schiantarsi nel Pentagono.

d) altro:

William Middleton:

He was kinda fighting with the plane and he rushed over [??] like our parking lot here and made a turn towards the Pentagon.

Traduzione: [Il pilota] stava come lottando coi comandi dell'aereo. Ha sfrecciato sopra il nostro parcheggio e poi ha fatto una curva verso il Pentagono. [54]

2. La manovra di rollio, o bank
In questa sezione affrontiamo tutti gli account dei testimoni che hanno osservato un bank (o rollio), cioè una variazione di inclinazione lungo l'asse longitudinale del mezzo. Questo movimento è stato descritto in diversi modi dai testimoni. Una parte di essi ha solo menzionato un'inclinazione verso un lato, mentre altri hanno specificato che si trattava di una rapida oscillazione di entrambe le ali - ossia un rollio a destra e a sinistra. La descrizione di questa singolare manovra ricorre in ben 7 differenti testimonianze. Il livello di rollio massimo riportato dai dati NTSB è pari a 5° (roll angle) a destra.

Gli account di questa sezione sono stati suddivisi nelle seguenti sottocategorie:

a) La manovra di bank alternato
b) La manovra di bank

a) Il bank alternato

Hagos Afework:

It was tilting its wings up and down like it was trying to balance. [13]

Traduzione: Stava inclinando le sue ali su e giù, come se stesse cercando di bilanciarsi.

Donald Carter:

We were down here discussing about some projects [...] and suddenly we saw a plane over here, the Navy Annex, come from over. So we spotted it and the plane actually veered off like he swirled off and then he got on track. And then it hit the Pentagon. [...] [He] was wobbling, sort of. And then he straighten back up and then the engine sorta revved back on, like full speed. [14]

Traduzione: Eravamo qui giù a discutere riguardo alcuni progetti [...] quando all'improvviso abbiamo visto un aereo qui sopra, la Navy Annex, venire da lì sopra. Così l'abbiamo avvistato e l'aereo ha virato come per avvitarsi, per poi tornare sulla traiettoria. E poi ha colpito il Pentagono [...]. Stava come oscillando. E poi si è raddrizzato e i motori hanno ripreso, come a pieni giri.

Aziz ElHallou:

It looked to me that someone professional [took] few seconds to put the wings equally leveled. [15]

Traduzione: Mi è sembrato come se qualcuno in maniera professionale avesse impiegato qualche secondo per livellare le ali.

David Marra:

[Marra] saw an American Airlines jet swooping in, its wings wobbly, looking like it was going to slam right into the Pentagon: "It was 50 ft. off the deck when he came in. It sounded like the pilot had the throttle completely floored. The plane rolled left and then rolled right. [16]

Traduzione: Marra ha visto comparire improvvisamente un jet di American Airlines e le sue ali oscillare, che sembrava andare dritto verso il Pentagono per schiantarsi: "Era a 50 piedi da terra quando è arrivato. Dal rumore sembrava che il pilota avesse l'acceleratore al massimo. L'aereo ha rollato a sinistra e poi ha rollato a destra.

William Middleton:

Middleton looked up and spotted a commercial jet whose pilot seemed to be fighting with his own craft. [17]
As it went down you could see he was kinda fighting with it. [18]

Traduzione: Middleton ha guardato in alto e ha individuato un jet commerciale il cui pilota sembrava combattere coi suoi stessi comandi.
Quando è venuto giù potevi vedere come se stesse lottando con [i comandi].

James Ryan:

Ryan: It was very low. At that point he tilted his wings this way and this way (mimics), And the plane was slow, so that happened concurrently with the engines going down. (mimics) And then straightened out sort of suddenly and hit full gas. (mimics) It was so loud it hurt my ears. It was just so loud. He just went straight in at that point.
Q: And you saw it hit the Pentagon?
Ryan: No, at that point it went down because I was approaching a hill. [19]

Traduzione: Ryan: Era molto basso. A quel punto ha inclinato le sue ali in questo modo e poi in questo modo [il testimone mima l'aereo nel video]. E l'aereo era lento, quindi questo è avvenuto mentre i motori rallentavano. E poi si è raddrizzato e improvvisamente ha dato pieno gas. Il rumore era così forte che mi ha fatto male alle orecchie. Era veramente forte. A quel punto è andato dritto.
Domanda: E l'hai visto colpire il Pentagono?
Ryan: No, a quel punto è andato al di sotto della collina a cui mi stavo avvicinando.

Noel Sepulveda:

It seemed like the pilot was scrambling to keep control, and I watched as he dropped lower and lower. [20]

Traduzione: Sembrava come se il pilota si stava affannando per mantenere il contorllo, e ho osservato mentre scendeva sempre più in basso.

b) La manovra di bank

Albert Hemphill:

The aircraft was at a sharp downward angle of attack, on a direct course for the Pentagon. It was "clean", in as much as, there were no flaps applied and no apparent landing gear deployed. He was slightly left wing down as he appeared in my line of sight, as if he'd just "jinked" to avoid something. As he crossed Route 110 he appeared to level his wings, making a slight right wing slow adjustment as he impacted low on the Westside of the building to the right of the helo, tower and fire vehicle around corridor 5. [21]

Traduzione: L'aereo aveva un marcato angolo di attacco verso il basso, orientato direttamente per il Pentagono. Era "pulito", tanto che non c'erano flap applicati e non sembrava avere il carrello abbassato. Era leggermente inclinato con l'ala sinistra non appena l'ho avvistato, come se si fosse appena spostato rapidamente per evitare qualcosa. Come ha attraversato la Route 110 [il testimone intende probabilmente la Route 27] ha livellato le sue ali, facendo un leggero aggiustamento con l'ala destra mentre impattava basso nel lato Ovest dell'edificio alla destra dell'eliporto, della torre e del veicolo antincendio vicino al corridoio 5.

Col. Bruce Elliott:

I looked to my left and saw the plane coming in, it was banking and garnering speed. I felt it was headed for the Pentagon. [22]

Traduzione: Ho guardato alla mia destra e ho visto l'aereo arrivare, stava bankando e accumulando velocità. Ho immaginato che si stesse dirigendo verso il Pentagono.

Mike Walter:

I was surprised at how graceful and slow the banking of the jet appeared to be, and how quickly it accelerated after it had lined up the Pentagon. [23]

Traduzione: Sono rimasto sorpreso di come la bankata dell'aereo fosse lenta ed aggraziata, e come avesse accelerato velocemente dopo essersi allineato al Pentagono.

Robert A. Leonard:

The aircraft, so close to the ground, was banked skillfully to the right, leveled off. [24]

Traduzione: L'aereo, vicinissimo al suolo, ha bankato abilmente a destra, poi ha livellato. (la forma è molto contratta ma il significato dovrebbe essere corretto)

Darrell Stafford:

He was on the Navy Annex, it was flat, like it was on top of the roof, and then when he got beyond that point and he started to get here, he started to bank to the right still coming forward, and that's when myself and Donald Carter decided 'hey let's get away from it'. By then it banked and it was kinda over the cemetery and probably crossed on Columbia Pike more on this side [his right] and when it banked light that we ran toward it and ran up the hill, and right where that machine is, where the stop sign is, and it was so huge. [25]

Traduzione: Era sopra la Navy Annex, era piatto, come se fosse sopra il tetto, e poi quando è arrivato oltre quel punto e ha iniziato ad avvicinarsi, ha inziato a bankare a destra continuando a venire avanti. Ed è stato lì che io e Donald Carter abbiamo deciso "Hey allontaniamoci da qui!". Da allora ha bankato ed era più o meno sopra il cimitero e probabilmente ha attraversato sopra Columbia Pike più su questo lato [indicando alla sua destra], e quando ha bankato così siamo corsi sulla collina, lì dov'è quella macchina, dove c'è il cartello di stop.

Darius Prather:

When the plane was coming across the Navy Annex it was like actually in between where the US memorial monument and the little tower sticking [on the Navy Annex roof] on the other side, and it was only like 3 feet above that. And it was angleing, it was looking like it was coming over here for the buildings where we are over here. It was on top of the Navy Annex. [...]
And as it was coming across it dropped down a little bit [...] and then it started angleing as it was coming over across that area [overpass sign on Columbia Pike]. [26]

Traduzione: Quando l'aereo attraversava la Navy Annex si trovava più o meno tra il monumento ai caduti [Airforce Memorial] e quelle piccola torre che sporge [dal tetto della Navy Annex], ed era solo un metro sopra. E si stava inclinando, era come se si stesse dirigendo qui verso gli edifici dove siamo ora. Era sopra la Navy Annex. [...] Mentre si avvicinava si è abbassato un po e poi ha inziato ad inclinarsi mentre attraversava quest'area [indica i cartelli sopraelevati sulla Columbia Pike a Nord del CITGO].

Sean Boger:

And so he's coming like at an angle, his wings were tilted. Almost like he was trying to bank towards the Pentagon building. [27]

Traduzione: [l'aereo] è arrivato angolato, le sue ali erano inclinate. Praticamente come se stesse bankando verso l'edificio del Pentagono.

Gary Bauer:

[It] came from behind us and banked to the right and went into the Pentagon. [28]

Traduzione: E' venuto da dietro di noi, ha bankato a destra ed è andato dentro al Pentagono.

Penny Elgas:

Then it banked in the slightest turn in front of me, toward the heliport. [29]

Traduzione: Poi ha bankato in una leggera virata di fronte a me, verso l'eliporto.

3. La variazione di velocità
Questo gruppo di testimonianze comprende tutti gli account che fanno riferimento ad una varazione di velocità dell'aereo nel suo ultimo tratto di volo: il primo legato ad un approccio iniziale a velocità ridotta nell'area della Navy Annex (a) e poi la successiva accelerazione nell'ultimo tratto di volo (b).

Entrambe le categorie di testimonianze sono pesantemente in conflitto con i dati ufficiali. Le letture dell'FDR indicano, nel tratto immediatamente precedente a quello in oggetto, un accelerazione costante ai limiti delle capacità del Boeing 757.200, che non lasciano spazio ad ulteriori variazioni di accelerazione, come testimoniato dai 20 soggetti fin qui presentati. Inoltre, sempre basandosi sulle letture del FDR, non è prevista alcuna manovra di virata in quel tratto - ma un entrata in area in perfetta linea retta, con dei range di rollio di pochissimi gradi (mai superiori ai 5°) e per brevissimi tratti di rotta. Anche in questo caso esiste una forte incompatibilità fra la descrizione fornita dai 12 testimoni della virata e i dati forniti dalla NTSB.
Importante ricordare che, stando alla versione fornita dai rapporti tecnici ufficiali, il tempo impiegato al transito dalla Navy Annex al Pentagono (circa 800mt) si attesta su valori inferiori ai 3.5 secondi, calcolati alla media di 230mt/sec. Un dato che si presta davvero poco alle descrizioni di manovre complesse ed articolate, fornite da moltissimi dei testimoni che si stanno presentando.

a) L'approccio a velocità ridotta

Darrell Stafford:

By then it was fastly approaching, it was quiet, I couldn't hear it. [30]

Traduzione: In quel momento si stava avvicinando velocemente, non faceva rumore però, non potevo sentirlo.

Donald Carter:

Q: You were saying that when the plane was over the Navy Annex it was quiet at first, the engines were shut off?
Carter: Yes, and then he shifted, his wings shifted like he got off course and then it revved and then went full in.
Q: But you said it was almost quiet...
Carter: Yes, [...] it kinda glided, and then all of a sudden the engines revved and went full in. [31]

Traduzione: Domanda: Stavi dicendo che quando l'aereo era sopra la Navy Annex era silenzioso, come se i motori fossero spenti?
Sì, e poi si è mosso di lato, le ali si sono spostate come se fosse andato fuori strada e poi ha ripreso a girare e ha dato tutta la potenza.
Domanda: Ma hai detto che era quasi silenzioso...
Sì, [...] ha come planato e poi tutto di un tratto i motori hanno ripreso al massimo.

James Ryan:

It was very low. At that point he tilted his wings, this way and then this way. Kind of about this speed. He kind of did like that and it was, the plane was slow. So that happened concurrently with the engines going down... and then straightened out sort of suddenly and hit full gas. [32]

Traduzione: Ryan: Era molto basso. A quel punto ha inclinato le sue ali in questo modo e poi in questo modo [il testimone mima l'aereo nel video]. L'aereo era lento, quindi questo è avvenuto mentre i motori rallentavano. E poi si è raddrizzato e improvvisamente ha dato pieno gas.

Terry Morin:

Morin said he saw the plane for 13 to 18 seconds from the Navy Annex to the Pentagon. [33]

Traduzione: Morin ha detto di aver visto l'aereo per 13-18 secondi nel tratto compreso tra la Navy Annex e il Pentagono.

William Middleton:

Q: How many seconds do you think you saw the plane for?
When it came by it had to be like 10 or 15 seconds before impact. [34]

Traduzione: Domanda: Per quanti secondi hai visto l'aereo?
Quando è passato saranno stati dieci o quindici secondi prima dell'impatto.

Sean Boger:

Q: How many seconds would you say that you saw the plane for, before it hit?
Boger: I'd say between 8 and 15 seconds. [35]

Traduzione: D: Per quanti secondi hai detto di aver visto l'aereo [prima che colpisse l'edificio]?
Direi tra gli 8 e i 15 secondi.

b) L'accelerazione

Aziz Elhallou:

Just the time I turned my head to the left, it [seemed] like the pilot [...] put full torque [...] to the airplane. [36]

Traduzione: Appena mi sono girato a sinistra, è sembrato come se il pilota [...] avesse dato pieni giri [...] all'aereo.

Bobby Eberle:

Riding in a convertible with the top down, I then heard a tremendously loud noise from behind me and to my left… This aircraft sped by very loudly and very quickly. [37]

Traduzione: Stavo guidando in un auto decappottabile con il tetto abbassato, poi ho sentito un rumore tremendo dietro e alla mia sinistra... L'aereo ha accelerato rapidamente e con molto rumore.

Col. Bruce Elliott:

It was banking and garnering speed. [38]

Traduzione: Stava bankando e accumulando velocità.

Donald Carter:

Then he straighten back up and then the engine sort of revved back on, like full speed. [39]

Traduzione: Si è raddrizzato e poi i motori hanno ripreso, come a pieni giri.

Elaine McCusker:

I saw a very low-flying American Airlines plane that seemed to be accelerating. [40]

Traduzione: Ho visto un aereo di American Airlines volare basso che sembrava stesse accelerando.

James R. Cissell:

It didn't slow down. I want to say it accelerated. [41]

Traduzione: Non ha rallentato. Direi che ha accelerato.

James Ryan:

At that point the plane was slow, so that happened concurrently with the engines going down. And then straighten up in sort of suddenly and hit full gas. It was just so loud. [42]

Traduzione: A quel punto l'aereo era lento, e questo è avvenuto contemporaneamente ad una decelerazione dei motori. E poi si è come riaddrizzato e ha improvvisamente dato pieno gas. Il rumore era fortissimo.

Kat Gaines:

She [...] heard the plane power up and plunge into the Pentagon. [43]

Traduzione: Ha sentito l'aereo accelerare e tuffarsi nel Pentagono.

Mary Lyman:

I actually saw the plane in front of me… going fast. I think I actually heard it accelerate. [44]

Traduzione: Ho praticamente visto l'aereo di fronte a me... andare veloce. Credo di averlo sentito accelerare.

Major Lincoln Leibner:

It was accelerating. [45]

Traduzione: Stava accelerando.

Mark Bright:

He said he heard the plane “power-up” just before it struck the Pentagon. [46]

Traduzione: Ha detto di aver sentito l'aereo accelerare poco prima di colpire il Pentagono.

Mike Walter:

I was surprised at how graceful and slow the banking of the jet appeared to be, and how quickly it accelerated after it had lined up the Pentagon. [47]

Traduzione: Mi ero sono sorpreso di come la bankata dell'aereo fosse lenta e aggraziata, e di come abbia accelerato velocemente dopo che si fosse allineato al Pentagono.

George Aman:

When I seen he was kind of turning and gliding when he came across here, across the parking lot. But when he got out in front here, it sounded like he poured the coals to it. [48]

Traduzione: Quando l'ho visto stava come girando e planando mentre passava qui, sopra il parcheggio. Ma quando si è avvicinato qui di fronte, il rumore era come se avesse [dato piena potenza ai motori].

Noel Sepulveda:

You could hear the engines being revved up even higher. [49]

Traduzione: Potevi sentire i motori che venivano accelerati ancora di più.

R.E. Bogliatti:

R.E. Rabogliatti was in his office at the Navy Annex. He peered out of his office window and saw the airliner looming over the building. Later, recalling its screaming engines he judged that the pilot must have pushed the jet's throttle to the limit; he estimated its altitude at less than 150 feet. [50]

Traduzione: R. E. Bogliatti si trovava nel suo ufficio nella Navy Annex. Guardando fuori dalla finestra del suo ufficio ha visto un aereo di linea apparire sopra l'edificio. Più tardi, ricordando i motori urlanti ha pensato che il pilota avesse spinto l'acceleratore del jet al limite; ha stimato la sua altitudine a meno di 45 metri.

Sean Boger:

He said, the guy accelerated the aircraft before he hit. He said, “I could hear the engines when he made this. It was a tremendous noise. [51]

Traduzione: [Sean Boger] ha detto, il [pilota] ha accelerato l'aereo prima che impattasse. Ha detto "Potevo sentire i motori mentre lo faceva. Era un rumore tremendo".

Tim Timmerman:

It added power on its way in.
As is went by the Sheraton Hotel, the pilot added power to the engines. I heard it pull up a little bit more, and then I lost it behind a building. [52]

Traduzione: Ha dato potenza mentre arrivava.
Mentre passava vicino lo Sheraton Hotel, il pilota ha dato potenza ai motori. L'ho sentito tirare su un altro po, e poi l'ho perso dietro un edificio.

William Middleton:

The jet accelerated in the final few hundred yards before it tore into the building. [53]

Traduzione: Il jet ha accelerato nell'ultimo centinaio di yarde prima che si schiantasse nell'edificio.

Fonti

[1] intervista filmata sul posto inclusa in The North Side Flyover (TNSF), luglio 2008
[2] intervista filmata sul posto, TNSF, luglio 2008; Center for Military History NEIT420, 13 dicembre 2001
[3] intervista filmata sul posto, TNSF, luglio 2008
[4] intervista telefonica, TNSF, luglio 2008; Center for Military History NEIT419, 12 dicembre 2001
[5] intervista telefonica non trascritta, CIT, novembre 2007
[6] intervista telefonica, TNSF, luglio 2008
[7] Massachussets News, dicembre 2001
[8] National Museum of American History, September 11 Digital Archive
[9] Washington Post, 16 settembre 2001 (articolo non disponibile online); Ron Harvey
[10] Rocky Mountain News, 12 settembre 2001
[11] The Providence Journal, 12 settembre 2001
[12] CNN.com, 13 settembre 2001
[13] Guardian.co.uk, 12 settembre 2001
[14] vedi [3]
[15] Intervista video a FOX5 News, 11 settembre 2001
[16] Time.com, 12 settembre 2001
[17] South Coast Today, 20 dicembre 2001
[18] intervista filmata sul posto, TNSF, luglio 2008
[19] intervista video a Digipresse (video non disponibile), trascrizione disponibile, maggio 2002
[20] DefenseLink (Department of Defense), 30 settembre 2003
[21] da un messaggio pubblicato da Albert Hemphill su una message board, 12 settembre 2001
[22] The Hawk Eye, 14 settembre 2001
[23] intervista a Pentagon Research, febbraio 2004 (data stimata dalla prima data di archiviazione di Webarchive)
[24] Washington Post, 20 settembre 2001 (articolo non disponibile online); Ron Harvey
[25] vedi [2]
[26] vedi [3]
[27] vedi [6]
[28] The Charlotte World (prima data di archiviazione su Webarchive 18 dicembre 2001)
[29] vedi [8]
[30] vedi [2]
[31] vedi [3]
[32] vedi [19]
[33] da un'intervista condotta dal CIT, TNSF, luglio 2008
[34] vedi [18]
[35] vedi [6]
[36] vedi [15]
[37] GOPUSA, 12 settembre 2001
[38] vedi [22]
[39] vedi [3]
[40] University of Washington (prima archiviazione su Webarchive 24 aprile 2002)
[41] The Cincinnati Post, 12 settembre 2001
[42] vedi [19]
[43] Fairfax County Chamber of Commerce, 19 febbraio 2002
[44] Boston Globe Online, 12 settembre 2001
[45] WorldNewsSite.com e VOA News, 13 ottobre 2001
[46] DC Military, 28 settembre 2001
[47] intervista su Pentagon Research (prima archiviazione su Webarchive 4 febbraio 2005)
[48] vedi [4]
[49] Air Force Link, 15 aprile 2002
[50] Pentagon 9/11 - Defense Studies Series (Department of Defense), 2007; Center for Military History 2001-2002
[51] da un'intervista ad un collega di Sean Boger (nome omesso), Center for Military History NEIT 321, 14 novembre 2001;
[52] The Guardian, 12 settembre 2001
[53] South Coast Today, settembre 2001
[54] Intervista NEIT427 (file audio), Center for Military History, 12 dicembre 2001

L. A.

Sean Boger, trascrizione e traduzione dell'intervista

2008-08-22T21:36:00.009+02:00

Sean Boger e Jacqueline Kidd mentre si allontanano dall'area dell'eliporto
pochi minuti dopo l'esplosione – Credits: Bub Pugh ©2001
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Come già documentato in un precedente articolo, il controllore di volo Sean Boger dalla sua posizione di estremo vantaggio della torre del Pentagono ha potuto osservare l'ultimo tratto di volo dell'aereo prima dell'esplosione. In questo articolo alleghiamo la trascrizione e la traduzione dell'intervista telefonica condotta dal Citizen Investigation Team ed inclusa nel documentario rilasciato in Luglio 2008: The North Side Flyover. Per maggiori dettagli e per un'analisi dettagliata dell'account di Sean Boger rimandiamo all'articolo Levi Stephens e Sean Boger, pubblicato su questo sito il mese scorso.

[Jacqueline Kidd] and I was like sitting in the tower, and it wasn't unusual for a helicopter or a airplane to actually fly past the Pentagon and not be talking to us. Because the Pentagon actually sits directly behind Washington National Airport, and [this airport] actually controls the airspace. So before we can release an aircraft, and whenever an aircraft was inbound we would always get a call from those guys. And then they'd switch communications to us.

So, she and I was just sitting around talking, we heard a vroom, just a loud noise outside of the Pentagon. Like I said it wasn't unusual for like a H-53 or [inaudible] to fly past the Pentagon tower and not be talking to us. [...] And she and I was just talking and I said “I'm still surprised that nobody has ever flown into the Pentagon”. I'm not talking about a terrorist attack, I'm just saying that the Pentagon sits so close to National Airport. We could walk out of the tower and look up at the airplanes and read the bottom of the planes, that's how close the aircraft are.

And she said “you know what? You have been saying that for years. I'll be back, I'm going to the rest room. Keep your eyes on the planes”. And I said OK, so she went downstairs and went into the rest room and I just happened to be looking out the window and I could see a plane. It was actually like three minutes later the plane was coming directly at us, and when I saw it I was just in amazement so I just looked at it, and [it] actually just like flew into the building. And once the plane went into the building I fell to the ground and I covered my head.

Q: How many seconds you said that you saw the plane for [before it hit]?

I'd say between 8 and 15 seconds.

Q: When it came near the Navy Annex, where in relationship to the Navy Annex was the plane?

When I saw the airplane, he was practically in front of the Navy Annex, I think that street is 227 [Route 27]. He was in front of the Navy Annex and I could see that the bottom of his... it might have been his landing gear hit the top of the... sign on the street. The information sign that's on the highway.

And so he's coming like at an angle, his wings were tilted. Almost like he was trying to bank towards the Pentagon building.

Q: So you're saying it was turning towards the Pentagon?

Yeah.

Q: You could see the CITGO gas station from there, is that correct?

Yeah.

Q: Which side of the gas station would you say the plane was on? As you're looking at the gas station would it be more to the right, like the Arlington cemetery side or...

It would be on my right and the gas station's left. If I'm looking out the window [towards the gas station], it would be on my right hand side.

Q: So if you were on the gas station, with your back on the store, facing the Pentagon it would have been on the left.

That's correct.

Q: Would you guess [the plane] was in the middle of the Navy Annex or more to your right, or more to your left.

I would say more to the right also. [...]

Q: Describe the tilt you were talking about as it came.

It was like as he was coming towards me. Like he was tilting the aircraft to his right. It was like, not really going in nose first. It's just like almost like at an angle. Like a right angle. Right and tilted.

Q: Did it come low and leveled above the grass or descending on an angle?

He was actually descending. In fact he was traying to get control of the aircraft. [...]

Q: Did you see the surveillance video, and did you see how the plane was low and leveled across the grass?

[...] I'm like two stories up, and as I'm looking at the plane that plane didn't seem like it was level. It seemed like it was actually at a point of descent. [...] I didn't see like anything level. To me it would be like too big to actually be that low. Because he was almost like you know, 10, 15 feet from the ground if you just go by that video. I mean if that's the case he would have taken out a lot more stuff than it did if he was down level like that.

Q: Would you say that it looked like it hit low or that it hit high?

I pretty much say it hit maybe between the 2nd and the 3rd floor.

Traduzione:

Ero seduto nella torre con Jacqueline Kidd [controllore di volo, collega di Boger] e non era inusuale per noi osservare un aereo o un elicottero passare nelle vicinanze senza entrare in contatto radio. Questo perchè il Pentagono è posto dietro il Washington National Airport, che controlla lo spazio aereo. Prima di rilasciare un aereo e ogni qual volta c'è un aereo in arrivo, riceviamo sempre una chiamata da quei ragazzi. E loro passano la comunicazione a noi.

Così, io e lei eravamo seduti qui a parlare, abbiamo sentito un vroom, un rumore forte fuori dal Pentagono. Come ho detto, non era inusuale per un H-53 o un [inudibile] passare dietro la torre del Pentagono senza entrare in contatto radio. [...] Mentre parlavamo le ho detto che "sono sorpreso che ancora nessuno si sia schiantato nel Pentagono". Non parlavo di un attacco terroristico, stavo solo dicendo che il Pentagono è posto così vicino al National Airport. Potevamo camminare fuori la torre di controllo, osservare gli aerei e leggerne i numeri di coda. Questo è quanto gli aerei ci passavano vicino.

Lei ha detto "sai cosa? Sono anni che dici questa cosa. Torno subito, vado in bagno. Tieni d'occhio gli aerei". E io ho detto OK, così lei è andata nel bagno al piano di sotto e io guardando fuori, potevo vedere un aereo. Più o meno tre minuti dopo, l'aereo è arrivato direttamente verso di noi. Quando l'ho visto ero stupefatto, così ho continuato a guardarlo, e non ha fatto altro che volare nell'edificio. Una volta che l'aereo è finito nell'edificio sono caduto a terra coprendomi la testa.

D: Per quanti secondi hai detto di aver visto l'aereo [prima che colpisse l'edificio]?

Direi tra gli 8 e i 15 secondi.

D: Quando l'aereo è passato vicino la Navy Annex, dove era posto in relazione ad essa?

Quando l'ho visto, era praticamente di fronte la Navy Annex [...]. Era di fronte la Navy Annex e potevo vedere che con la sua parte bassa... potrebbe aver colpito la parte superiore di un cartello stradale con il carrello. Il cartello d'informazioni che è sull'autostrada. E così [l'aereo] è arrivato angolato, le sue ali erano inclinate. Praticamente come se stesse bankando verso l'edificio del Pentagono.

D: Quindi stai dicendo che stava girando verso il Pentagono?

Sì.

D: Potevi vedere la stazione di servizio CITGO da lì, è corretto?

Sì.

D: In quale lato della stazione diresti che l'aereo si trovava? Se guardi verso la stazione, sarebbe più verso il lato del cimitero di Arlington o...

Sarebbe alla mia destra, che è alla sinistra della stazione. Se guardo fuori dalla finestra [verso la stazione di servizio], sarebbe alla mia destra.

D: Quindi se ti trovavi nella stazione di servizio, con la tua schiena verso il negozio, rivolto verso il Pentagono, [l'aereo] si sarebbe trovato a sinistra.

Esattamente.

D: Pensi che l'aereo si trovasse nel mezzo della Navy Annex, più alla tua sinistra o alla tua destra?

Direi più alla mia destra.

D: [...] Descrivi l'inclinazione di cui stavi parlando prima.

Era come se stesse venendo verso di me. Come se stesse inclinando l'aereo alla sua destra. Era come... non proprio a naso in giù. Praticamente era come angolato [a destra].

D: E' arrivato basso e livellato sopra il prato o scendeva angolato?

Stava scendendo. Infatti stava cercando di riprendere il controllo dell'aereo. [...]

D: Hai visto il video di sorveglianza, e hai notato come l'aereo era basso e livellato sul prato?

[...] Io ero al secondo piano, e guardando l'aereo non sembrava che fosse livellato. Sembrava come se fosse in fase discendente. [...] Da quanto ho visto non era livellato. Per me era troppo grande per trovarsi così basso. Perchè era come, 10-15 piedi da terra se guardi quel video. Voglio dire, se fosse stato [così basso] avrebbe portato fuori molti più [rottami di quanti se ne sono visti].

D: Ti è sembrato che l'aereo avesse impattato in basso o in alto?

Direi che abbia impattato tra il secondo e il terzo piano.

Luca A.

Le indicazioni di Lagasse e Brooks sul passaggio vicino al complesso di manutenzione

2008-08-10T01:13:00.013+02:00

Come accennato in un precedente articolo, le informazioni fornite dai testimoni del Cimitero di Arlington relative ad un passaggio vicino al complesso di manutenzione sono confermate da altri due testimoni presenti nelle vicinanze della stazione di servizio CITGO: i sergenti William Lagasse e Chadwick Brooks.

Entrambi i testimoni sono ben noti da circa 2 anni e sono inclusi nel documentario The Pentacon, rilasciato all'inizio del 2007. Nel documentario i due agenti della Dipartimento di Polizia del Pentagono descrivono fermamente un passaggio a Nord della stazione CITGO, disegnando una flight path che attraversa la parte Sud del parcheggio del complesso di manutenzione del cimitero:

La rotta dell'aereo disegnata dal Sergente Lagasse nel Luglio del 2006:
a sinistra è visibile una parte del parcheggio
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

La rotta dell'aereo disegnata dal Sergente Brooks nel Luglio del 2006:
a sinistra è visibile una parte del parcheggio
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Oltre a queste indicazioni precise relative al passaggio sopra al parcheggio, il Sergente Lagasse al minuto 46:20 specifica:

The wingtip of the plane was probably on that fences, the boundary... this stone and metal fence. That's as probably the closest the plane got to me.

Traduzione:

La punta dell'ala era probabilmente sopra quel recinto, il confine... quella recinzione di pietre e metallo. Questo è probabilmente quanto più vicino l'aereo mi sia passato.

Come si può vedere dalle foto seguenti, l'inferriata indicata da Lagasse è la proprietà dell'Arlington National Cemetery.

Il Sergente Lagasse descrive il passaggio dell'aereo prossimo
all'area del complesso di manutenzione del cimitero di Arlington
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

L'area indicata da Lagasse
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Uno zoom dell'area
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Una vista aerea che mostra la stazione di servizio CITGO (il punto
di osservazione del Sergente Lagasse) e le vicine strutture
del complesso di manutezione del cimitero
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Il muretto e l'inferriata che delimita l'area del cimitero in un
area differente da quella indicata da Lagasse
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Una grafica su una mappa satellitare che mostra
le traiettorie disegnate dagli impiegati del cimitero e da Lagasse
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

I testimoni dell'Arlington National Cemetery: le interviste di Giugno 2008

2008-08-01T15:31:00.024+02:00

Aggiornato il 2/8/2008: aggiunta la trascrizione e traduzione di George Aman

Come abbiamo già documentato in un precedente articolo, all'inizio di quest'anno (2008) il ricercatore John Farmer - in seguito ad una richiesta FOIA (Freedom of Information Act) - ha iniziato a ricevere e pubblicare una parte delle interviste condotte dal Center for Military History. Questa documentazione, raccolta nell'ambito del progetto Noble Eagle, comprende 799 interviste a personale civile e militare, che la mattina dell'11 Settembre 2001 ha assistito all'evento catastrofico che ha coinvolto il lato Ovest del Pentagono.

Nel Maggio 2008 viene pubblicato un set di interviste che comprende un gruppo di dipendenti dell'Arlington National Cemetery e un membro della banda dell'esercito, quasi tutti presenti nel complesso di manutenzione (vedere la foto in basso) o nelle sue dirette vicinanze.

Nel Giugno 2008, il gruppo di giornalisti indipendenti noto come Citizen Investigation Team, parte per Arlington in Virginia, per approfondire il set di dati acquisito via CMH e filma sul posto una serie di interviste ai testimoni che hanno assistito all'evento. Queste interviste, che comprendono sia i testimoni già documentati nelle trascrizioni del Center for Military History sia un 'nuovo' gruppo di 3 testimoni, diventeranno il fulcro del documentario The North Side Flyover rilasciato dal CIT il 31 Luglio 2008.

Una vista dall'alto del complesso di manutenzione dell'Arlington National Cemetery
(fonte: Live Search Maps)
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Questo è l'elenco completo delle testimonianze dell'area del cimitero acquisite ad oggi:

Darrell Stafford (testimone siglato come NEIT 420 nelle interviste del Center for Military History)
Darius Prather
Donald Carter
William Middleton
George Aman (NEIT 419), intervista telefonica
Russell Roy (NEIT 428)
Maria De La Cerda (NEIT 567), intervista telefonica

In questo articolo presentiamo le trascrizioni e le traduzioni in italiano dei primi 5 testimoni appena elencati (gli altri non hanno assistito all'approccio dell'aereo) arricchite dalle mappe con le posizioni specifiche dei testimoni, il loro punto di vista (POV) e le traiettorie da loro disegnate.

Per maggiori informazioni sulla dislocazione dell'area dell'Arlington National Cemetery, il complesso di manutenzione, la rotta ufficiale - e per conoscere le testimonianze già note dei dipendenti dell'area - rimandiamo ad un nostro precedente articolo del 4 Luglio 2008:

I testimoni dell'Arlington National Cemetery

Le posizioni dei testimoni

La posizione dei testimoni acquisiti, che nel momento
del passaggio dell'aereo si trovavano nell'area del cimitero
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Un dettaglio dell'area del complesso di manutenzione
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Una vista di Giugno 2008 del POV del complesso di manutenzione
NOTA: alcuni elementi del paesaggio come il monumento ai caduti e il gruppo
di antenne sul tetto della Navy Annex non erano presenti nel Settembre 2001
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Un fotogramma di The North Side Flyover mostra il POV di Middleton
nei pressi di Patton Circle, con vista sulla Navy Annex
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Darrell Stafford (NEIT420)

We came out, still surprised about [the tragedy of New York city]. One of the guys mentioned "Ok watch out, they're coming to the Pentagon next". After that, before we broke up, we were still kinda here. I looked up, looking in this direction [pointing at the Navy Annex] and I can see the plane over the corner of that building here, the Navy Annex.

Q: Did it look to you it was directly over the Navy Annex, or to the left of it?

From what I seen it was at right of it. On this corner of it.

Q: On the right corner.

Yep. And you can see the building on the background which is the Sheraton up there, and it came over that. And it looked like it was just on top of the Navy Annex, on the right corner of it. And I said "Hey look look!", they turned around and looked. By then it was fastly approaching, but it was quiet though, I couldn't hear it. [...] It appeared that it was coming right for us actually. [...] Yep it looked like as it was just coming straight in this direction.

[...] As he came closer probably, I'm guessing, maybe when he got the traffic light [Pointing to Pike area, traffic light behind trees] you could see him kinda bank a little bit. You could see one wing kinda lean to the right.

[...] He was on the Navy Annex, it was flat, like it was on top of the roof, and then when he got beyond that point and he started to get here, he started to bank to the right still coming forward. And that's when myself and Donald Carter decided "Hey, let's get away from it!". By then it banked and it was kinda over the cemetery and probably crossed over Columbia Pike more on this side [his right] and when it banked like that we ran toward it and ran up the hill, and right where that [inaudible] machine is, where the stop sign is [...], and it was so huge. [...] It was a good size plane.

[...] And when it boomed we were at that sign right there and we kinda just ducked to the ground.

[...] Q: What are chances the plane could be on [the south side of the CITGO station], and not over the right corner of the Navy Annex like you said, or maybe on the south side of Columbia Pike?

It was more on the right corner.

Q: What color the plane looked to you?

It was bronze and silver and the bottom of it appeared to be grey or blue.

Traduzione:

Siamo usciti fuori, ancora sorpresi per la tragedia di New York City. Uno dei ragazzi ha detto "Ok facciamo attenzione, il prossimo sarà il Pentagono". Prima che ci separassimo eravamo ancora qui intorno. Io ho guardato su, guardando in questa direzione [puntando alla Navy Annex], e potevo vedere l'aereo sull'angolo di quest'edificio qui, la Navy Annex.

D: Ti è sembrato direttamente sopra la Navy Annex o alla sua sinistra...?

Da quanto ho visto era alla sua destra. Su quest'angolo.

D: Nell'angolo a destra.

Sì. E puoi vedere quell'edificio nello sfondo che è lo Sheraton, ed è venuto da lì sopra. E sembrava come se fosse proprio sopra il tetto della Navy Annex, nell'angolo a destra. E ho detto "Hey guarda guarda!", si sono girati e hanno guardato, in quel momento si stava avvicinando velocemente, non faceva rumore però, non potevo sentirlo. [...] Sembrava che stesse venendo verso di noi. [...] Sì sembrava come se stesse venendo dritto in questa direzione.

[...] Come si è avvicinato... immagino quando ha raggiunto quelle luci stradali [puntando ad un area della Columbia Pike bassa, luci stradali dietro gli alberi], potevi vederlo come bankare un poco, potevi vedere un'ala come inclinarsi a destra.

Darrel Stafford descrive con un modellino il bank dell'aereo e
la successiva virata verso il Pentagono
(Cliccare sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Era sopra la Navy Annex, era piatto, come se fosse sopra il tetto, e poi quando è arrivato oltre quel punto e ha iniziato ad avvicinarsi, ha inziato a bankare a destra continuando a venire avanti. Ed è stato lì che io e Donald Carter abbiamo deciso "Hey allontaniamoci da qui!". Da allora ha bankato ed era più o meno sopra il cimitero e probabilmente ha attraversato sopra Columbia Pike più su questo lato [indicando alla sua destra], e quando ha bankato così siamo corsi sulla collina, lì dov'è quella macchina, dove c'è il cartello di stop, ed era bello grosso. Era un aereo di una certa dimensione. E quando c'è stata l'esplosione eravamo lì al cartello e ci siamo accovacciati a terra.

La rotta disegnata da Darrell Stafford
(Cliccare sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

D: Che probabilità ci sono che l'aereo fosse al lato Sud della stazione CITGO, e non sopra il bordo a destra della Navy Annex come hai detto... magari nel lato Sud della Columbia Pike?

Era più sull'angolo destro.

D: Che colore ti è sembrato l'aereo?

Era color bronzo e argentato. La pancia sembrava grigia o blu.

Darius Prather

[...] My boss happened to say "hey look it, look it!", so I looked over my shoulder, and as I looked over I noticed the airplane, a nice size plane, and it was coming in like no more than 3 feet above the Navy Annex, when it was coming accross from there. And from my understanding I heard that the airplane was heading down from Columbia Pike.

When the plane was coming across the Navy Annex it was like actually in between where the US memorial monument and the little tower sticking [on the Navy Annex roof] on the other side, and it was only like 3 feet above that. And it was angleing, it was looking like it was coming over here for the buildings where we are over here. It was on top of the Navy Annex. [...]

And as it was coming across it dropped down a little bit [...] and then it started angleing as it was coming over across that area [overpass sign on Columbia Pike]. It was in between the gas station [and the cemetery area], but more on this side and it was coming along where the buses are right now, that's the parking lot. [...]

When I seen the plane, I seen everybody that started running as I started running too. [...]

And then we heard this thrust [...] before it was hitting the building. And when the explosion occurred everything around rocked, because the ceiling lights fixture around the corner there, where the loading dock is, they had fallen out from the ceiling and exploded on the ground over there. [...] I ran into one of the base, where the metal table was. [...]

We didn't see the plane get into the building but it you put it about, seven years ago those trees were a lot smaller than that. So you could see a little bit more in between there, but nobody was really looking at the time when it was heading there, nobody was really trying to look and see if actually was going hit or not hit the building. Everybody was going in the opposite direction for their life.

Traduzione:

Il mio capo mi ha detto "Hey guarda lì, guarda!", così ho guardato alle mie spalle, e come mi giro mi accorgo dell'aereo. Era un aereo di una certa dimensione e stava arrivando qui a non più di un metro da sopra la Navy Annex. Da quanto ho sentito l'aereo si dirigeva qui dalla Columbia Pike.

Darius Prather descrive con un modellino il bank dell'aereo e
la successiva virata verso il Pentagono
(Cliccare sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Quando l'aereo attraversava la Navy Annex si trovava più o meno tra il monumento ai caduti [Airforce Memorial] e quelle piccola torre che sporge [dal tetto della Navy Annex], ed era solo un metro sopra. E si stava inclinando, era come se si stesse dirigendo qui verso gli edifici dove siamo ora. Era sopra la Navy Annex. [...]

Mentre si avvicinava si è abbassato un po e poi ha inziato ad inclinarsi mentre attraversava quest'area [indica i cartelli sopraelevati sulla Columbia Pike a Nord del CITGO]. Era tra la stazione di servizio [e l'area del cimitero], ma più su questo lato [indica a Nord] e proseguiva verso il parcheggio, dove ci sono ora questi bus. [...]

La rotta disegnata da Darius Prather
(Cliccare sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Quando ho visto l'aereo, ho visto che tutti hanno iniziato a correre, così ho iniziato a correre anche io. [...]

E poi ho sentito questa spinta [suono di accelerazione] prima che l'aereo colpisse l'edificio. E quando l'esplosione è avvenuta è piovuto di tutto, perché i montanti delle luci al soffitto in quell'angolo - dove c'è l'area di carico - sono cadute ed esplose per terra. [...] Sono corso in uno dei magazzini, dove c'è quel tavolo di metallo. [...]

Non abbiamo visto l'aereo entrare nell'edificio, ma devi pensare che 7 anni fa quegli alberi erano molto più piccoli di così, quindi potevi vedere un po di più nel mezzo. Ma nessuno stava veramente guardando quando l'aereo si dirigeva laggiù, nessuno stava veramente cercando di guardare se stava per colpire l'edificio. Tutti andavano nella direzione opposta per cercare di salvarsi la vita.

Donald Carter

We were down here discussing about some projects [...] and suddenly we saw a plane over here, the Navy Annex, come from over. So we spotted it and the plane actually veered off like he swirled off and then he got on track. And then it hit the Pentagon. [...] [He] was wobbling, sorta. And then he straighten back up and then the engine sorta revved back on, like full speed. [...]

Q: When you saw it over the Navy Annex was it more on the left (South side) or to the right (North side)?

It was like centered.

Q: Would you say it was more on the north side of the station over here or the South side?

It was more on this side. Right on this side.

Q: How close to the cemetery did it looked to you?

It looked pretty close. [...]
We started running, and at that time I kinda look back, seen the explosion and I felt the heat of the explosion. [..] Before it hit I was running

Q: What color did the plane looked to you?

Looked sorta greysh, silverish.

Q: Some people say it was far away over the other side of the CITGO.

They must didn't see it. I was standing right here. I was close on this side, so I'm able to know, and we thought it was coming right here.

Q: You were saying that when the plane was over the Navy Annex it was quiet at first, the engines were shut off?

Yes, and then he shifted, his wings shifted like he got off course and then it revved and then went full in.

Q: But you said it was almost quiet...

Yes, [...] it kinda glided, and then all of a sudden the engines revved and went full in.

Traduzione:

Eravamo qui giù a discutere riguardo alcuni progetti [...] quando all'improvviso abbiamo visto un aereo qui sopra, la Navy Annex, venire da lì sopra. Così l'abbiamo avvistato e l'aereo ha virato come per avvitarsi, per poi tornare sulla traiettoria. E poi ha colpito il Pentagono [...]. Stava oscillando, qualcosa del genere. E poi si è raddrizzato e i motori hanno ripreso, come a pieni giri.

La mappa con la traiettoria dell'aereo disegnata da
Donald Carter
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

D: Quando l'hai visto sopra la Navy Annex era più a sinistra (lato Sud) o sulla destra (lato Nord)?

Era più o meno centrato.

D: Diresti che era più sul lato Nord della stazione di servizio lì [CITGO] o sul lato Sud?

Era più su questo lato [indicando il lato Nord]. Qui su questo lato.

Donald Carter indica un passaggio a Nord dell'aereo, compreso
tra la stazione CITGO e il perimetro dell'Arlington National Cemetery
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

D: Quanto ti è sembrato vicino al cimitero?

Sembrava piuttosto vicino. [...]
Abbiamo iniziato a correre e in quel momento ho guardato dietro, ho visto l'esplosione e ho sentito il calore. [...] Correvo già da prima che l'aereo esplodesse.

D: Che colore ti è sembrato l'aereo?

Mi è sembrato qualcosa come grigio, argentato.

D: Alcune persone dicono che era lontano - oltre l'altra parte del CITGO.

Non devono averlo visto. Io ero qui in piedi. Ero più vicino a questo lato quindi sono in grado di saperlo. Noi pensavamo stesse venendo dritto qui. [...]

D: Stavi dicendo che quando l'aereo era sopra la Navy Annex era silenzioso, come se i motori fossero spenti?

Sì, e poi si è mosso di lato, le ali si sono spostate come se fosse andato fuori strada e poi ha ripreso a girare e ha dato tutta la potenza.

D: Ma hai detto che era quasi silenzioso...

Sì, [...] ha come planato e poi tutto di un tratto i motori hanno ripreso al massimo.

William Middleton

I had just left my job site with my sweeper and I was heading out to where I was going to start sweeping, and I was coming up to one of those street that is called Patton Drive. And when I got to Patton drive I noticed the airplane was up in the air and it was like circling, like when there's too much traffic in the airport, and it just have to keep circling.
The time I got there I noticed again that the plane was coming down.

Q: Let me ask you one thing, where was it circling?

Right over here [pointing at south Arlington], it wasn't that high. It was going around, like it was coming around to the pattern to go over at [Reagan] National Airport.

Q: How long did you see it circling?

It took about five minutes. [...]
It was coming straight down in the middle of the street [Southgate Road] at the North side of the Navy Annex. And as it come pass me it was dropping, and when it came pass me I could feel the heat from the plane itself.
And as it went down you could see he was kinda fighting with it, then you hear when he kick... a full throttle. As it was coming you could hear it whispering and then you hear it kick and when I look it went straight into the building.

Q: How sure you are that the plane you saw circling around was the same plane?

I'm quite. It had to be him coming around because the plane I seen was white. And when it came pass me was white.

Q: How many seconds do you think you saw the plane for?

When it came by it had to be like ten or fifteen seconds before impact.

Q: So it was kinda slow.

Yes it was slow. Because as I said, when it was dropping you could tell [...] when they pulled the throttle back when were descending. Then all of a sudden you heard it kick, open it up. [...] I guess when it was descending he was straightning, turn for positioning.

Traduzione:

Avevo appena lasciato [le strutture di servizio] e mi stavo dirigendo col mio scopettone in un'aerea in cui avrei iniziato a pulire e mi stavo avvicinando a una di quelle strade, che si chiama Patton Drive. Quando sono arrivato a Patton Drive mi sono accorto che l'aereo era in cielo e stava come facendo un cerchio, come quando c'è molto traffico in aereoporto ed e si è costretti a continuare a girare in tondo.

D: Dove stava girando in tondo?

Proprio qui sopra [Middleton indica un'area a Sud di Arlington], non era così alto. Stava andando intorno, come se stesse cercando una rotta per andare al [Reagan] National Airport.

D: Per quanto tempo l'hai visto girare in tondo?

Ci ha messo circa 5 minuti. [...]
Veniva giù dritto in mezzo a quella strada [Southgate Road] al lato Nord della Navy Annex. Mentre si avvicinava stava scendendo e quando mi ha passato potevo sentire il calore dall'aereo stesso.
Quando è venuto giù potevi vedere come se stesse lottando con [i comandi], poi ho sentito quando ha dato pieno gas.

William Middleton descrive il rollio alternato a destra e
sinistra dell'aereo
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

La mappa con la traiettoria dell'aereo disegnata da
Donald Carter
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Mentre si avvicinanva potevi sentirlo sussurrare, e poi potevi sentirlo dare pieno gas e quando ho guardato è andato dritto verso l'edificio.

D: Quanto sei sicuro che l'aereo che hai visto girare in tondo fosse lo stesso aereo?

Ne sono abbastanza. Doveva essere lui perchè l'aereo che avevo visto era bianco. E quando è passato era bianco.

D: Per quanti secondi hai visto l'aereo?

Quando è passato saranno stati dieci o quindici secondi prima dell'impatto.

D: Quindi era piuttosto lento.

Sì era lento. Perché come ho detto, mentre si abbassava tu potevi accorgerti di come avessero tolto il gas. Poi all'improvviso tu lo senti dare gas, aprirlo tutto. Immagino che mentre scendeva si stesse raddrizzando, girava per posizionarsi.

George Aman

I was in my office, [...] I heard this loud noise and I looked up in my window. In my office one window face towards Columbia Pike, the other window face towards the Pentagon. And I guess you were there and you know the proximity of the maintenance building to the Pentagon. So I heard this loud rushing noise man, I'm looking up in the air and I see this plane that is coming right at us, "holy [inaudible], this is gonna smash in our building!", right.

It went right over the parking lot [...] of the maintenence complex.

Q: So you're saying it was directly over the top of that?

Yes.

Q: Let me ask you, did you see it approach before that... like, did you see the approach perhaps before the Navy Annex?

Oh yeah, [...] I was looking and it came right over the top of Navy Annex.

Q: Right over the top of it?

Yeah, directly right over. [...] As I said I thought it was going to smashing into our building right there

Q: Ok so it looks as it was headed towards the maintenence buildings there, then.

Right, right.

Q: Do you remember the color of the plane?

Ah, no. No hell no. At the time I seen it you know like, I focused in on it that was coming in, "holy Christ let me get out [INAUDIBLE]". And it went right over the parking lot and then [INAUDIBLE] to the...

Q: Ok let me ask you this, you know where the CITGO gas station is?

Yep.

Q: Did it looked like it was to the North or the South of the CITGO gas station?

It was right in between the CITGO gas station and the maintenence complex. Right over the top of the parking lot there.

Traduzione:

Mi trovavo nel mio ufficio, [...] ho sentito questo rumore forte e ho guardato su dalla mia finestra. Nel mio ufficio una finestra si affaccia sulla Columbia Pike, l'altra finestra sul Pentagono. Immagino che sei stato lì e saprai della vicinanza degli edifici di manutenzione al Pentagono.

Le finestre dell'ufficio di Aman in una vista dall'alto del
complesso di manutenzione del cimitero di Arlington
(fonte: Live Search Maps)
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Così ho sentito questo rumore assordante, guardo fuori e vedo che l'aereo viene proprio verso di noi, [e penso] "sta venendo a schiantarsi nel nostro edificio!", capito?

E' andato proprio sopra il parcheggio [...] del complesso di manutenzione.

D: Quindi stai dicendo che era direttamente sopra di esso?

Sì.

D: Ok fammi chiedere una cosa, l'hai visto avvicinarsi [...] prima della Navy Annex, forse?

Oh sì, [...] stavo guardando e veniva proprio da sopra la Navy Annex.

D: Proprio al di sopra di essa?

Sì, direttamente al di sopra. [...] Come ho detto, pensavo stesse venendo a schiantarsi contro i nostri edifici qui.

D: Ricordi il colore dell'aereo?

Oh no... no. In quel momento la mia attenzione era focalizzata sull'aereo che stava arrivando, "Cristo santo devo andarmene da qui!". E è andato proprio lì sopra il parcheggo e poi al [Pentagono].

D: Ok lasciami chiederti un'altra cosa, sai dov'è la stazione di servizio CITGO?

Sì.

D: Ti è sembrato che che [l'aereo] fosse al lato Nord o Sud della stazione CITGO?

Era proprio tra la stazione CITGO e il complesso di manutenzione. Proprio al di sopra del parcheggio.

La freccia rappresenta l'indicazione di Aman relativa alla rotta
dell'aereo: tra la stazione CITGO e il complesso di manutenzione (fonte: Live Search Maps)
(Clicca sull'immagine per vederla nelle sue dimensioni originali)

Luca A.

The North Side Flyover: Il documentario completo

2008-07-31T21:44:00.005+02:00

Ecco il taglio finale di "The North Side Flyover" prodotto dal Citizen Investigation Team. Il documentario è diviso in due parti e può essere fruito a maggiore risoluzione e nel suo formato 16:9 originale - cliccando su questo link:

A breve uscirà un articolo riassuntivo basato sui testimoni presenti nella prima parte del documentario. Buona visione.

Parte 1

Parte 2

Schede testimoni: il sorvolo della Navy Annex

2008-07-28T22:00:00.024+02:00

L'aereo sulla Navy Annex in una nostra ricostruzione CGI
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Ultimo aggiornamento 5 Settembre 2008: Aggiunta la testimonianza di George Aman.

Molti dei testimoni dell'attacco al Pentagono dell'11 Settembre hanno fornito informazioni specifiche su quanto hanno potuto osservare quella mattina. In questo articolo ci soffermiamo su un gruppo di testimoni che ha dato un riferimento spaziale ben preciso per ciò che riguarda la posizione dell'aereo nel suo ultimo tratto di volo: il sorvolo del Federal Office Building No. 2, meglio noto come Navy Annex.

Prima di affrontare in dettaglio i contenuti delle testimonianze affronteremo alcune premesse sulla morfologia e la topografia dell'area.

Indice

1. Federal Office Building No. 2 e dintorni

La Navy Annex è un edificio militare occupato da personale dell'esercito e della marina militare ed è costituito da uffici originariamente dislocati nel Pentagono. L'edificio è situato a poco più di un chilometro dal Pentagono all'angolo della South Gate Road e la Columbia Pike ad Arlington, Virginia, e possiede uffici per 6000 impiegati dislocati su di un area di circa 90.000 metri quadri.

Una mappa fornita dal servizio online Live Search, che mostra l'area del Pentagono
e la Navy Annex (indicata come Fort Myer, vedi freccia)
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Le dimensioni di questo edificio sono considerevoli, con una lunghezza di ben 288 metri ed una profondità di 130 metri. Lo spazio è suddiviso in 7 ali + 1 (ora demolita) collegate da una sezione più esterna e da ponti di connessione fra un ala e l'altra posti internamente all'edificio. L'altezza dell'edificio, rispetto al suolo, non è lineare - vista la costruzione in una zona in pendenza - e la sua elevazione massima è di 23 metri circa. Il monumento presente in alcune foto è stato costruito solo nel 2006 e sorge nell'area ove risiedeva la prima ala della FOB.

La Navy Annex e la Columbia Pike che scende verso il Pentagono
così come si presentava l'11 Settembre 2001
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

La sua posizione è più elevata rispetto all'area circostante perché l'intera costruzione sorge sopra una collina di circa 45 m SLM (sul livello del mare). Ad Est della costruzione, la collina ridiscende verso l'area della stazione di servizio CITGO con un dislivello di circa -30 m lungo 270 m di distanza lineare.

Di seguito il profilo di elevazione del terreno misurato dalla fine dell'edificio sino all'area che ospita il CITGO (dati ricavati da NED/DEM USGS High Resolution):

Profilo di elevazione del terreno fra la Navy Annex e la stazione di servizio CITGO
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

L'area del CITGO con sullo sfondo la Navy Annex
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Come è possibile vedere dalle foto sopra, la Navy Annex è l'edificio più in alto rispetto all'intera area circostante e sino allo stesso Pentagono che è situato fra gli 11 ed i 13 metri SLM ad una distanza lineare di circa 1.1 Km. Di seguito il profilo di elevazione completo e lineare, fra l'area Navy Annex e la zona danneggiata dall'attentato. In questo profilo è anche possibile identificare sia la zona CITGO che la collinetta che ospita la Route 27:

Profilo di elevazione del terreno fra la Navy Annex e il Pentagono
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Da questi dati si può facilmente dedurre che il complesso della Navy Annex è sempre ottimamente visibile da qualunque posizione in area, proprio grazie alla sua elevazione rispetto all'intero scenario. Questo la rende un punto di riferimento importante all'interno di molte delle testimonianze che andremo a presentare.

2. Materiale fotografico

Alcuni scatti fotografici, presi da posizioni diverse:

La Navy Annex vista in prossimità dell'area dell'Arlington National Cemetery
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La Navy Annex vista dal prato di fronte al Pentagono
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La Navy Annex vista dagli uffici posizionati oltre il Potomac (Washington DC)
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La Navy Annex vista dall'Arlington National Cemetery
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Il Pentagono visto dai tetti della Navy Annex
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La Navy Annex vista dalla I-395 - direzione Nord
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La Navy Annex vista dalla I-395 - direzione Sud
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La Navy Annex e il Citgo visti dalla Route 27 - direzione Sud
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Un immagine inedita scattata da un elicottero che mostra l'intera aera dalla Navy Annex al Pentagono
2001 © US Army Center for Military History and Fairfax County Police Department
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Ora che abbiamo compreso l'ubicazione di questo edificio è necessario metterlo in relazione alla traiettoria ufficiale e per poterlo fare è utile rispolverare i dati relativi a quest'ultima.

3. La manovra finale sulla rotta ufficiale

L'ultimo tratto di volo di AA77 secondo la ricostruzione ufficiale dei fatti è il seguente:

Gli ultimi secondi di traiettoria di AA77 secondo la versione ufficiale
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Senza entrare troppo nel dettaglio è evidente che la rotta ufficiale non contempla nessun passaggio sopra la Navy Annex, ma esclusivamente a Sud di essa con un gap di distanze (nel tratto più vicino) che vanno dai 105 ai 60 m. La posizione di questi testimoni messa in relazione alle loro descrizioni, lascia poco spazio ad errori di valutazione dovuti a errata interpretazione della prospettiva (errore da parallasse).

Integrazione CGI che mostra la differenza fra un sorvolo sulla Navy Annex e la Flight Path Ufficiale
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

I testimoni che presentiamo erano infatti in posizione di vantaggio rispetto al transito del jet in area Annex. Un gruppo di testimoni stava direttamente a ridosso di quest'area o addirittura al suo interno. Gli altri erano dislocati nella zona più bassa dello scenario, compresa fra CITGO, Arlington National Cemetery e Pentagono.

4. I testimoni del sorvolo della Navy Annex:

Quest'immagine rappresenta la dislocazione nell'area dei 16 testimoni del sorvolo. Dei 9 testimoni contraddistinti dal colore giallo, 8 sono stati posizionati nel punto esatto in cui hanno assistito all'evento, grazie alle interviste ai testimoni effettuate dal Citizen Investigation Team. Hemphill, che è rappresentato dal colore giallo ma non è stato contattato direttamente, ha fornito informazioni sufficientemente adeguate nel suo resconto personale del Settembre 2001 e questo ci ha permesso di posizionarlo nell'ala 8 della Navy Annex - dove risiede il Ballistic Missile Defense Organization (BMDO) - con un margine di errore trascurabile.

La dislocazione dei testimoni in arancio invece non rappresenta la loro posizione, ma un'area generica. Ad esempio Rabogliatti, Lopez e Mosley erano all'interno dell'edificio della Navy Annex, ma nella documentazione a disposizione non erano presenti riferimenti specifici alla loro posizione precisa.

Albert Hemphill:

The aircraft, looking to be either a 757 or Airbus, seemed to come directly over the Annex, as if it had been following Columbia Pike. [1]

Traduzione: L'aereo, che somigliava ad un 757 o un Airbus, sembrava venire direttamente da sopra la Annex, come se stesse seguendo la ColumbiaPike.

Christopher Munsey:

I couldn't believe what I was now seeing to my right: a silver, twin-engine American Airlines jetliner gliding almost noiselessly over the Navy Annex, fast, low and straight toward the Pentagon, just hundreds of yards away. The plane, with red and blue markings, hurtled by and within moments exploded in a ground-shaking “whoomp,” as it appeared to hit the side of the Pentagon. [2]

Traduzione: Non potevo credere a ciò che stavo vedendo alla mia destra: un aereo di linea bimotore argentato della American Airlines, planare quasi silenziosamente sopra la Navy Annex, veloce, basso e dritto verso il Pentagono, ad appena un centinaio di metri. L'aereo, che aveva marchi rossi e blu, ha sfrecciato e in un istante è esploso in un “whoomp” che ha fatto tremare la terra, andando a colpire il lato del Pentagono.

Darius Prather:

It was on top of the Navy Annex. [3]

Traduzione: Era sopra la Navy Annex.

Darrel Stafford:

I looked up, looking in this direction and I can see the plane over the corner of that building here, the Navy Annex. From what I seen it was at right of it. It was on this corner of it. [4]

Traduzione: Ho guardato su, guardando in questa direzione [indicando la Navy Annex] e potevo vedere l'aereo sopra l'angolo di quell'edificio lì, la Navy Annex. Da quello che potevo vedere era alla sua destra. Era in quest'angolo [Stafford indica la parte nord della Navy Annex].

Donald Carter:

We saw a plane over here, the Navy Annex, come from over. [...]
Q: Would you say it was more on the North side of the station over here or the south side?
It was more on this side. Right on this side. [5]

Traduzione: Abbiamo visto un aereo qui sopra, la Navy Annex, venire da lì sopra. [...]
Domanda: Era sul lato Nord di quella stazione di servizio o più sul lato sud?
Era più da questo lato [indicando la parte Nord]. Proprio su questo lato.

Edward Paik:

It was coming from here, very low, it almost hit my head. I thought it might hit the Navy Annex building's roof. That’s why I was running and I looked at the Navy Annex building and it wasn’t touched. Then I keep running to the Pentagon side and then I saw that kind of a black smoke and orange colors. [6]

Traduzione: Stava venendo da questa direzione [mimando un percorso che incrocia la Columbia Pike a Sud-Est e corre verso la Navy Annex], molto basso, per poco non mi ha colpito la testa. Ho pensato che avesse colpito il tetto della Navy Annex. Per questa ragione mi sono messo a correre e ho guardato all'edificio della Navy Annex ma non era stato colpito. Allora ho continuato a correre verso il lato del Pentagono ed è stato lì che ho visto questa specie di fumo nero e colori arancio.

Frank Probst:

As he approached the heliport he noticed a plane flying low over the Annex and heading right for him. [7]

Traduzione: Come si è avvicinato all'eliporto si è accorto di un aereo che volava basso sopra la Annex e che si dirigeva verso di lui.

James Mosley:

James Mosley, 57, was four stories up on a scaffold, washing the windows of the Navy Annex building when the plane flew overhead. [8]

Traduzione: James Mosley, 57 anni, lavava le finestre dell'edificio della Navy Annex su un'impalcatura al quarto piano quando l'aereo gli è passato sopra.

Lt. Antonia Lopez:

Lt. Lopez said the plane came right by the Annex building, where she was working that day. [9]

Traduzione: Il tenente Lopez dice che l'aereo veniva dall'edificio della Annex, dove lei lavorava quel giorno.

Mark Bright:

I saw the plane at the Navy Annex area. [10]

Traduzione: Ho visto l'aereo nell'area della Navy Annex.

Mike Dobbs:

I was looking out the window and saw it come right over the Navy Annex at a slow angle. It looked to me to be on a zero-to-zero course. [11]

Traduzione: Stavo guardando fuori dalla finestra e l'ho visto arrivare proprio da sopra la Navy Annex con un leggero angolo. Mi era sembrato in un approccio irrecuperabile.

R.E. Rabogliatti:

R. E. Rabogliatti was in his office at the Navy Annex. He peered out of his office window and saw the airliner looming over the building. Later, recalling its screaming engines he judged that the pilot must have pushed the jet's throttle to the limit; he estimated its altitude at less than 150 feet. [12]

Traduzione: R. E. Bogliatti si trovava nel suo ufficio nella Navy Annex. Guardando fuori dalla finestra del suo ufficio ha visto un aereo di linea apparire sopra l'edificio. Più tardi, ricordando i motori urlanti ha pensato che il pilota avesse spinto l'acceleratore del jet al limite; ha stimato la sua altitudine a meno di 45 metri.

Sean Boger:

When I saw the plane he was practically in front of the Navy Annex. [13]

Traduzione: Quando ho visto l'aereo era praticamente di fronte la Navy Annex.

Stephens Levi:

I saw this [plane] come flying over the Navy Annex. [14]

Traduzione: Ho visto questo [aereo] arrivare da sopra la Navy Annex.

Terry Morin:

The aircraft was essentially right over the top of me and the outer portion of the FOB* (flight path parallel the outer edge of the FOB). [...] I estimate that the aircraft was no more than 100 feet above me (30 to 50 feet above the FOB) in a slight nose down attitude. [...] Within seconds the plane cleared the 8th Wing of BMDO and was heading directly towards the Pentagon. [15]

Traduzione: L'aereo era essenzialmente proprio sopra di me e la parte esterna della FOB (flight path parallela [al] bordo esterno della FOB [ossia la Navy Annex]). [...] Ho stimato che l'aereo fosse non più di 30 metri sopra di me (da 5 a 15 metri sopra la FOB) in un approccio con naso leggermente all'ingiù. [...] Dopo pochi secondi l'aereo ha oltrepassato l'ala n. 8 del [Ballistic Missile Defense Organization] e si dirigeva direttamente verso il Pentagono.

Nota: Morin, contattato direttamente dal Citizen Investigation Team oltre a chiarire la sua posizione tra le ali 4 e 5 della Navy Annex, ha chiaramente specificato che non c'era alcuna possibilità che l'aereo fosse transitato a sud della Navy Annex.

William Yeingst:

I saw the plane coming over the Navy Annex building. [16]

Traduzione: Ho visto l'aereo arrivare sopra l'edificio della Navy Annex.

George Aman:

I was looking and it came right over the top of Navy Annex. [17]

Traduzione: Stavo guardando e veniva proprio da sopra la Navy Annex.

5. Le Fonti

[1] Da un messaggio di Albert Hemphill su un gruppo di discussione, 12/9/2001
[2] Navy Times (non disponibile); USINFO
[3] 'The North Side Flyover', Citizen Investigation Team, luglio 2008
[4] vedi [3]
[5] vedi [3]
[6] 'The Pentacon', Citizen Investigation Team, febbraio 2007
[7] MOAA, Military Officers Association of America (data di pubblicazione non fornita)
[8] UCLA Anderson School of Management (non disponibile); 'They saw the Aircraft'
[9] US Medicine, maggio 2002
[10] US Department of Defense, 24/9/2001
[11] St. Louis Post-Dispatch (non disponibile), 13/9/2001; 'They saw the Aircraft'
[12] 'Pentagon 9/11', Office of the Secretary of Defense, 2007
[13] intervista telefonica (Novembre 2007), The North Side Flyover, Citizen Investigation Team, luglio 2008
[14] vedi [13]
[15] Eyewitness account of Pentagon attack, by: Terry Morin, settembre 2001
[16] National Museum of American History, September 11 Digital Archive ; intervista audio
[17] vedi [3]

Luca A. e Tuttle

Schede Testimoni: tipo di aereo e livrea

2008-07-18T19:33:00.030+02:00

Ultimo aggiornamento 21/7/2008: aggiunte le traduzioni in italiano delle testimonianze.

Un Boeing 757-223 di American Airlines - Foto Airliners.net/Snorre - VAP
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

In questo post affrontiamo in linea generale le testimonianze relative al tipo di aereo e la sua livrea. Il set di dati su cui è stata affrontata l'analisi è lo stesso che è stato anticipato nel post I testimoni dell'Arlington National Cemetery e comprende:

interviste provenienti dagli archivi dei media (tv, radio, pubblicazioni internet o cartacee);
interviste condotte nell'ambito del progetto Noble Eagle (Center for Military History) e altri documenti ufficiali;
interviste condotte da ricercatori indipendenti.

E' necessaria però una premessa per permettere una più chiara visione dell'insieme di informazioni. La descrizione specifica della livrea, intesa come riconoscimento preciso di una data compagnia aerea, richiede una conoscenza da parte del Testimone che non è da considerarsi sempre scontata. Per questo pensiamo sia possibile, se non naturale, che alcuni di questi testimoni oculari abbiano potuto acquisire questo tipo di informazione a seguito della descrizione mediatica dell'evento.

Vi sono però alcuni testimoni che per determinate vicende possono essere considerati poco attendibili dal punto di vista generale. E' il caso di Aziz Elhallou che dichiara di essersi trovato a ridosso della scena nel momento dell'attacco (sulla Route27 in direzione Nord nei pressi dell'eliporto) ma pare sia stato identificato all'interno di una fotografia scattata nei parcheggi della Navy Annex, pochissimi minuti dopo l'attentato. Se questo dato fosse confermato, la dichiarazione di Aziz risulterebbe completamente falsa.

E' anche il caso di Dawn Vignola che durante un intervista in diretta, andata in onda l'11 Settembre, pare seguire specifiche istruzioni da una persona li presente che gli detta passo passo la descrizione dell'evento. In seguito si è scoperto che la persona che stava accanto alla Vignola, durante l'intervista, era lo stesso Tim Timmerman.

Aldilà di queste precisazioni il dato più importante che esce da questa analisi è l'alta percentuale di avvistamenti di un aereo di linea commerciale di medio taglio, compatibile con un Boeing 757. Percentuale ricavata dallo studio di 50 testimonianze (su un totale di circa 150) che restituiscono dati utili all'identificazione dell'aereo.
Di seguito un grafico a torta che mostra queste percentuali:

I testimoni dell'aereo: tipo di aereo e livrea descritti
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Riportiamo di seguito tutte le testimonianze appartenenti alle diverse categorie:

aereo di linea commerciale identificato dal testimone come American Airlines - 28 testimoni;
aereo di linea commerciale con fusoliera argentata (color alluminio) - 10 testimoni;
aereo di linea commerciale bianco - 7 testimoni;
aereo di linea commerciale non identificato - 2 testimoni;
aereo di piccolo taglio - 3 testimoni.

1) Aereo di linea commerciale identificato dal testimone come American Airlines

Alan Wallace:

The plane appeared to be a Boeing 757 or an Airbus 320 white with blue and orange stripes. [1] Nota: Wallace non menziona esplicitamente una livrea American Airlines ma la sua descrizione risulta compatibile con quella della compagnia. Rimane comunque un dato escludibile e non determinante al fine del solo calcolo statistico.

Traduzione: L'aereo sembrava essere un Boeing 757 o un Airbus 320 bianco con delle strisce blu e arancioni.

Aziz ElHallou:

...that huge airplane... looked to me like a 757 American Airlines. [2]

Traduzione: ...questo enorme aereo...mi è sembrato un 757 American Airlines.

Officer Richard Cox:

Motor 14, it was an American Airlines plane, uh, headed eastbound over the [Columbia] Pike, possibly toward the Pentagon. [3]

Traduzione: Motor 14, era un aereo American Airlines, uh, diretto ad est sopra la Pike, forse diretto verso il Pentagono.

Bob Hunt:

“I talked to a number of average people in route who said they saw the plane hovering over the Washington Mall Area at an altitude lower that the height of the Washington Monument" Hunt stated. He said they reported to him they could clearly see the markings of an American Airlines airliner and some even said they could make out faces of passengers in the aircraft windows. [4]

Traduzione: "Ho parlato con un po di persone per strada che dicono di aver visto l'aereo volare sopra la Washington Mall Area ad un altitudine inferiore a quella del Washington Monument" dichiara Hunt. Dice che gli hanno riferito che potevano vedere chiaramente i marchi di un aereo di linea di American Airlines e alcuni addirittura dicevano di poter vedere le facce dei passeggeri attraverso i finestrini dell'aereo.

Cheryl Hammond:

We saw the big American Airlines plane and started running. [5]

Traduzione: Abbiamo visto il grosso aereo American Airlines e abbiamo cominciato a correre.

Cristopher Munsey:

I couldn't believe what I was now seeing to my right: a silver, twin-engine American Airlines jetliner gliding almost noiselessly over the Navy Annex, fast, low and straight toward the Pentagon, just hundreds of yards away. The plane, with red and blue markings, hurtled by and within moments exploded in a ground-shaking “whoomp,” as it appeared to hit the side of the Pentagon. [6]

Traduzione: Non potevo credere a ciò che stavo vedendo alla mia destra: un aereo di linea bimotore argentato della American Airlines, planare quasi silenziosamente sopra la Navy Annex, veloce, basso e dritto verso il Pentagono, ad appena un centinaio di metri. L'aereo, che aveva marchi rossi e blu, ha sfrecciato e in un istante è esploso in un “whoomp” che ha fatto tremare la terra, andando a colpire il lato del Pentagono.

Dawn Vignola:

I saw an American Airlines 757, it came in and hit the side of the heliport... [7]

Traduzione: Ho visto un 757 di American Airlines, è arrivato e ha colpito il lato dell'eliporto...

Dennis Clem:

There was a commercial airliner that said American Airliners over the side of it flying at just above treetop height at full speed headed for the Pentagon. [8]

Traduzione: C'era un aereo di linea commerciale con scritto American Airlines sul lato, che volava all'altezza delle cime degli alberi a piena velocità e diretto verso il Pentagono.

Elaine McCusker:

I saw a very low-flying American Airlines plane that seemed to be accelerating. [9]

Traduzione: Ho visto un aereo di American Airlines volare molto basso che sembrava accelerasse.

Hagos Afework:

He said he looked at it and saw American Airline insignia and when it made impact with the Pentagon initially he saw smoke, then flames. [10]

Traduzione: Ha detto che lo ha guardato e ha visto il logo della American Airlines e quando ha impattato contro il Pentagono inizialmente ha visto fumo, poi fiamme.

Ian Wyatt:

I duck, I look up, it looks like a silver American Airlines, twin-engine plane and then boom. I couldn't see from the bridges but then there was this plume of smoke coming up from the Pentagon. [11]

Traduzione: Mi sono abbassato, guardo su, sembrava come un aereo bimotore argentato della American Airlines e poi boom. Non potevo vedere dai ponti ma poi c'è stata questa colonna di fumo venire su dal Pentagono.

James Ryan:

I see an American Airlines plane, silver plane, I could see AA on the tail. ... The plane was low enough that I could see the windows of the plane. I could see every detail of the plane. In my head I have ingrained forever this image of every detail of that plane. It was a silver plane, American Airlines plane, and I recognized it immediately as a passenger plane. [12]

Traduzione: Ho visto un aereo di American Airlines, un aereo argentato, potevo vedere AA sulla coda. [...] L'aereo era basso abbastanza da poterne vedere i finestrini. Potevo vedere ogni dettaglio dell'aereo. Mi è rimasta impressa nella mente quest'immagine con ogni dettaglio dell'aereo. Era un aereo argentato, della American Airlines, e l'ho riconosciuto subito come un aereo passeggeri.

Joe Harrington:

... one of my guys pointed to an American Airlines airplane 20 feet high over Washington Blvd. [13]

Traduzione: ... uno dei miei ragazzi mi ha indicato un aereo della American Airlines, 6 metri sopra la Washington Boulevard [a.k.a. Route 27].

Joel Sucherman:

It was a silver jet with the markings along the windows that spoke to me as an American Airlines jet. [14]

Traduzione: Era un aereo argentato con dei marchi lungo i finestrini che sembrava essere un jet della American Airlines.

John O'Keefe:

I saw a silver plane I immediately recognized it as an American Airlines jet. [15]

Traduzione: Ho visto un aereo argentato e l'ho riconosciuto subito come un jet della American Airlines.

Major Lincoln Leibner:

I saw this large American Airlines passenger jet coming in fast and low.
I saw the American Airlines airplane coming down. I watched the entire terminal descent into the building. [16]

Traduzione: Ho visto questo grande aereo passeggeri di American Airlines arrivare veloce e basso. Ho visto l'aereo di American Airlines venire giù. Ho guardato l'intera discesa terminale verso l'edificio.

Mike Walter:

I looked out my window and I saw this plane, this jet, an American Airlines jet. [17]

Traduzione: Ho guardato fuori dal mio finestrino e ho visto questo aereo, questo jet, un jet della American Airlines.

Mitch Mitchell:

I saw, coming straight down the road at us, a huge jet plane clearly with American Airlines written on it. [...] It crossed about 100 feet in front of us and at about 20 feet altitude and we watched it go in. It struck the Pentagon. [18]

Traduzione: Ho visto, arrivare dritto per la strada verso di noi un grosso aereo, con scritto chiaramente American Airlines. [...] Ha attraversato a 30 metri da noi e a circa 6 metri d'altezza e l'abbiamo visto entrare dentro. Ha colpito il Pentagono.

Navy Commander Mike Dobbs:

It was an American Airlines airliner. I was looking out the window and saw it come right over the Navy annex at a slow angle. It looked to me to be on a zero-to-zero course. [19]

Traduzione: Era un aereo di linea della American Airlines. Stavo guardando fuori dalla finestra e l'ho visto arrivare proprio sopra la Navy Annex con un leggero angolo. Mi era sembrato in un approccio irrecuperabile.

Penny Elgas:

I remember recognizing it as an American Airlines plane – I could see the windows and the color stripes. [20]

Traduzione: Ricordo di averlo riconosciuto come un aereo della American Airlines – Potevo vederne i finestrini e le strisce colorate.

Philip Thompson:

And when, on my way to work Sept. 11, I saw an American Airlines jet come overhead and slam into the Pentagon. [21]

Traduzione: Mentre andavo a lavoro l'11 Settembre, ho visto un jet della American Airlines arrivare sopra di me e fiondarsi nel Pentagono.

Richard Benedetto:

It was an American Airlines airplane, I could see it very clearly. [22]

Traduzione: Era un aereo della American Airlines, ho potuto vederlo chiaramente.

Sgt. William Lagasse:

It wasn’t painted it was just aluminum, shiny. I identified it right away as an American Airlines. [23]

Traduzione: Non era verniciato, era solo alluminio, lucente. L'ho identificato subito come un American Airlines.

Steve Riskus:

I was close enough (about 100 feet or so) that I could see the ‘American Airlines' logo on the tail as it headed towards the building [...] I clearly saw the ‘AA' logo with the eagle in the middle.
I remember seeing the red and blue stripes running lengthwise on the plane
It was definitely an American Airlines jet... there is no doubt about that. When i got to work I checked it out. [24]

Traduzione: ...ero abbastanza vicino (circa 30 metri o quasi) da poter leggere il logo "American Airlines" sulla coda mentre si dirigeva verso l'edificio... Ho visto chiaramente il logo 'AA' con l'aquila nel mezzo.
Ricordo di aver visto le strisce rosse e blu correre per tutta la lunghezza dell'aereo. Era decisamente un jet di American Airlines... non c'è alcun dubbio su questo. Quando sono andato a lavoro ho controllato.

Steve Storti:

[He] caught the glint of silver out of the corner of his eye. He looked up to see a passenger plane with the trademark stainless-steel fuselage and stripes of American Airlines. [25]

Traduzione: Ha colto un lampo argentato con l'angolo dell'occhio. Ha guardato in alto e ha visto un aereo passeggeri con la caratteristica fusoliera di acciaio inossidabile e le strisce della American Airlines. [Nota: Si tratta di una citazione indiretta e non è chiaro se il testimone abbia menzionato esplicitamente la compagnia aerea].

Terry Morin:

I believed at the time that it belonged to American Airlines, but I couldn't be sure. It looked like a 737 and I so reported to authorities. [26]

Traduzione: Ho creduto al momento che appartenesse alla American Airlines, ma non posso esserne sicuro. Sembrava come un 737 e così ho riportato alle autorità.

Tim Timmerman:

It was a Boeing 757, American Airlines, no question. It was so close to me it was like looking out my window and looking at a helicopter. It was just right there. [27]

Traduzione: Era un Boeing 757, American Airlines, non ci sono dubbi. Era così vicino che era come guardare fuori dalla mia finestra e guardare un elicottero. Nota: Timmerman fa probabilmente riferimento al traffico di elicotteri dell'eliporto vicino alla sua abitazione.

Vin Narayanan:

With traffic at a standstill, my eyes wandered around the road, looking for the cause of the traffic jam. Then I looked up to my left and saw an American Airlines jet flying right at me. [28]

Traduzione: Con il traffico interrotto, i miei occhi guardavano intorno alla strada, per cercare la causa del traffico. Quindi ho guardato alla mia sinistra e ho visto un jet American Arilines volare verso di me.

2) Aereo di linea commerciale con fusoliera argentata (color alluminio)

Albert Hemphill:

The large silver cylinder of an aircraft appeared in my window.
The aircraft, looking to be either a 757 or Airbus. [29]

Traduzione: Il grande cilindro argentato di un aereo è comparso alla mia finestra. L'aereo, sembrava essere un 757 o un Airbus.

Allen Cleveland:

I noticed a jet flying very low, mid-sized passenger flying in. I've been know it was silver, that's what that I know. [30]

Traduzione: Ho avvistato un jet volare molto basso, un passeggeri di taglia media. Quello che sapevo è che era argentato, questo è quello che so.

Darrell Stafford:

It was bronze and silver and the bottom of it appeared to be grey or blue. [31]

Traduzione: Era color bronzo e argentato e la parte sotto sembrava essere grigia o blu.

Donald Carter:

Q: What color did the plane looked to you?
Looked sorta greysh, silverish. [32]

Traduzione: Domanda: Di che colore ti era sembrato l'aereo?
Mi è sembrato come grigio, argentato.

Edward Paik:

Black wings, kind of grey [fuselage]. [33]

Traduzione: Ali nere e poi come grigio [riferendosi alla fusoliera].

James Mosley:

I looked over and saw this big silver plane run into the side of the Pentagon. [34]

Traduzione: Ho guardato su ed ho visto questo grande aereo argentato correre dentro la facciata del Pentagono.

Madelyn Zakhem:

It was huge! It was silver. [35]

Traduzione: Era enorme! Era argentato.

Robert Turcios:

I saw a grey plane. I don’t remember seeing any markings. Kind of bright, a silver grey. [36]

Traduzione: Ho visto un aereo grigio. Non ricordo di aver visto nessun marchio. Di un colore lucente, un grigio argento.

Steve Patterson:

Steve Patterson, 43, said he was watching television reports of the World Trade Center being hit when he saw a silver commuter jet fly past the window of his 14th-floor apartment in Pentagon City. The plane was about 150 yards away, approaching from the west about 20 feet off the ground, Patterson said. [37]

Traduzione: Steve Patterson, 43 anni, dice che stava guardando in televisione le notizie sul World Trade Center appena colpito - quando ha visto un jet commerciale argentato volare oltre la finestra del 14° piano del suo appartamento a Pentagon City. L'aereo stava a circa 130 metri, procedendo da ovest a circa 6 metri dal suolo, dice Patterson.

Steven Gerard:

I saw the jet just before it crashed. Something big and silver, nose down going aimed like a dart straight into it. [38]

Traduzione: Ho visto l'aereo proprio prima che si schiantasse. Qualcosa di grosso e argentato, naso all'ingiù procedere come una freccia dritto nel [Pentagono].

3) Aereo di linea commerciale bianco:

Cindy Reyes:

I was about to brushing my teeth and I heard what sounded like a bullet, then I looked outside... and I saw the plane flying low to those trees. [...] It was white. [...] I remember on the tail there was [like three medium black size numbers]. [There was a] blue stripe but it wasn't so noticeable that you would remember the color. [39]

Traduzione: Stavo per lavarmi i denti quando ho sentito qualcosa che sembrava un proiettile, quando ho guardato fuori...e ho visto l'aereo volare basso sopra quegli alberi. Era bianco. Ricordo che sulla coda c'erano [come tre numeri neri di media dimensione]. [C'era] una striscia blu ma non era così distinguibile da poterne ricordare il colore.

Jamal El Journayti:

I saw a plane coming from that way very low, to right over that tree. [...] It sounded like “wooof”... and it was going straight. [...] I Saw it for three or four seconds. [...] The plane was white with red stripes [and no markings], like American Airlines. [40]

Traduzione: Ho visto l'aereo provenire da questa direzione molto basso, verso quest'albero. Faceva un suono tipo “wooof”...e procedeva dritto. L'ho visto per tre o quattro secondi. L'aereo era bianco con strisce rosse [e senza marchi], come l'American Airlines.

Mrs. Hubbard:

The plane was white with maroon writing on it... I just saw the blur of numbers on the back of it. [...] and then it pulled up so that it would miss those streets. [41]

Traduzione: L'aereo era bianco con delle scritte marroni sopra....Ho giusto visto i numeri sfocati sulla parte dietro. ..e poi si è alzato un poco così da poter evitare quelle strade.

Sgt. Chadwick Brooks:

Q: What color did the plane looked to you?
It was more like a champagne type. [Kinda] off white. I dont recall [any markings on the sides]. [42]

Traduzione: Era come un color champagne. Una specie di bianco sporco. Non ricordo [nessun marchio sulla fusoliera].

Sgt. Maurice L. Bease:

...turning around expecting to see a fighter jet fly over, he saw only a split-second glimpse of a white commercial airliner streaking low toward the building. [43]

Traduzione: ...girando attorno aspettava di vedere passare un caccia, ha intravisto solo per un attimo un aereo commerciale bianco sfrecciare basso verso l'edificio.

Vera Goodson Stover:

It was flying real low and was right above the street in front of our school, which leads directly to the Pentagon. [...?] They saw the white plane and were puzzled that it was flying so low with no airport in that direction”. [44]

Traduzione: Stava volando veramente basso ed era giusto sopra la strada di fronte alla nostra scuola, che conduce direttamente al Pentagono. Hanno visto l'aereo bianco ed erano confusi che stesse volando così basso senza aeroporti in quella direzione.

Veronica:

The plane went down that way, and it went so fast you just sort of saw the white go by. [...] It was white. [45]

Traduzione: L'aereo veniva giù in questa direzione, e andava così veloce che potevi giusto vedere il bianco andare via. Era bianco.

4) Aereo di linea commerciale non identificato:

Micheal Tinyk:

He saw a dark orange and blue commercial airliner just above the tree line. [46]

Traduzione: Ha visto un aereo commerciale arancione scuro e blu proprio sopra la linea degli alberi.

Levi Stephens:

He said he saw the plane "wobble" after passing over the Navy Annex and that it had a "brown or tan" underbelly and that it did not look like an American Airline jet to him. This detail seemed to trouble him the most because he even made a point to say how he couldn't believe it was an American Airline when he heard it later. [47]

Traduzione: Ha detto di aver visto l'aereo “barcollare” dopo essere passato sopra la Navy Annex e che aveva la parte sotto “marrone o rossiccia” e che a lui non sembrava un aereo della American Airlines. Questo dettaglio lo proccupava abbastanza, al punto di affermare di non aver creduto che l'aereo fosse un American Airlines quando lo ha appreso successivamente.

5) Aereo di piccolo taglio

Don Chauncey:

From my office I was able to see a white jet, that looked like a Gulfstream type commuter jet I guess. [48]

Traduzione: Dal mio ufficio potevo vedere un jet bianco, che pareva essere un Gulfstream commuter jet – suppongo.

Don Wright:

It looked like a commuter plane, two engined. [49]

Traduzione: Sembrava come un jet privato, bimotore.

Steven Gerard:

Out of the corner of my eye, I saw this plane coming down…I saw what looked to be maybe a 20-passenger corporate jet, no markings on the side, coming in at a shallow angle like it was landing right into the side of the Pentagon… I was across the I-395 from the Pentagon in an office tower with a direct view of the Pentagon.” [50]

Traduzione: Ho visto l'aereo venire giù con l'angolo dell'occhio...Ho visto quello che poteva essere un jet privato da 20 passeggeri, senza marchi sulla fusoliera, procedere con un leggero angolo come se stesse atterrando proprio nella facciata del Pentagono....Stavo dall'altra parte della I-395, in un grattacielo di uffici con una vista diretta del Pentagono.

Fonti:
[1] Newsweek.com, Settembre 2001
[2] Intervista video a FOX5 News, 11/9/2001
[3] Washingtonpost, 17/9/2001
[4] Sierra Times, 15/3/2002
[5] DC Military, 14/9/2001
[6] Navy Times (non disponibile); USINFO
[7] Intervista telefonica a CBS LIVE9, 11/9/2001
[8] Isopodia
[9] University of Washington
[10] The Guardian, 12/9/2001; Washington Post, 11/9/2001
[11] Intervista video su Fredericksburg.com
[12] Intervista video agenzia Digipresse (non disponibile); USINFO
[13] DC Military, 14/9/2001
[14] eWEEK.COM, 13/9/2001
[15] New York Lawyer, 12/9/2001
[16] ABC News Online
[17] CNN.com, 11/9/2001
[18] CBS News, 12/9/2001
[19] St. Louis Post-Dispatch, 13/9/2001
[20] National Museum of American History, September 11 Digital Archive
[21] MilitarCity.com (2002)
[22] The Harford Courant, 12/9/2001
[23] Intervista video da The Pentacon (CIT)
[24] email, HumanUnderground.com
[25] The Providence Journal (non disponibile); They Saw The Aircraft
[26] Coping.com, Settembre 2001
[27] Intervista telefonica a CNN Live, 11/9/2001
[28] USA TODAY, 11/9/2001; USA TODAY, 17/9/2001
[29] Messaggio di Albert Hemphill su un gruppo di discussione.
[30] Intervista video
[31] Intervista video da The North Side Flyover (CIT), maggio 2008
[32] Intervista video da The North Side Flyover (CIT), maggio 2008
[33] Intervista video da Pentacon (CIT)
[34] UCLA Anderson School of Management (non disponibile)
[35] The Friday Report VDOT Values in Action, 21/9/2001
[36] Intervista video su The Pentacon (CIT)
[37] Washington Post, 11/9/2001
[38] Messaggio di Steven Gerard su un gruppo di discussione.
[39] Video intervista su "Flight 77" The White Plane (CIT), 12/10/2007
[40] vedi 39
[41] vedi 39
[42] Intervista video da The Pentacon (CIT)
[43] Leatherneck, 11/9/2001
[44] Messaggio su gruppo di discussione Appalachiacoal
[45] vedi 39
[46] The Providence Journal-Bulletin (non disponibile, 13/9/2001); They Saw The Aircraft
[47] Intervista CIT
[48] Intervista audio (CBS), 11/9/2001
[49] Intervista audio (CBS), 11/9/2001
[50] Intervista audio (NBC), 11/9/2001

Luca A. e Tuttle

Levi Stephens e Sean Boger

2008-07-14T19:10:00.010+02:00

Posizione (A) in Area di Levi Stephens - mappa fornita dal CIT al testimone
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

In questo post presentiamo altri 2 testimoni oculari dell'attacco al Pentagono: Levi Stephens, corriere dell'Army Forces Information Service e Sean Boger, controllore di volo dell'eliporto al Pentagono. Entrambi i testimoni, già noti per essere stati citati dai media, sono stati contattati dal CIT e hanno fornito nuovi dettagli sui loro account.

La testimonianza di Levi Stephens:
Stephens al momento dell'avvistamento guidava il furgone all'interno dei parcheggi Sud del Pentagono per cercare un parcheggio quando sente l'aereo e lo avvista sopra la Navy Annex. Di seguito la mappa della sua posizione, confermata da lui stesso attraverso uno scambio di mail con il CIT:

LEVI: "A... is about right on the mark. Notice it's a one way street that allows you to circle South parking. I was looking for a parking spot. So as the plane flew in I had to physically turn around to watch it. I stopped there when I noticed how low the plane was. The reporter sort of misquoted me I was actually driving away from the Pentagon directionally as I wasn't facing the building."

Traduzione: "A (la posizione sulla mappa)...è abbastanza corretta. Da notare che questa è una strada a senso unico che ti permette di girare attorno ai parcheggi Sud. Stavo cercando un parcheggio. Così, quando l'aereo arrivava ho dovuto fisicamente girarmi indietro per poterlo vedere. Mi sono fermato quando mi sono accorto di quanto l'aereo fosse basso. Il reporter ha citato erroneamente che io stavo guidando andando via dal Pentagono con una direzione opposta all'edificio.

In realtà la posizione corretta è quella indicata di seguito, ovvero proprio lungo la strada a senso unico che Levi indica nella sua descrizione.

Posizione corretta di Levi Stephens
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Il testimone è stato contattato telefonicamente (non ha però autorizzato la registrazione) e questo è il resoconto dell'intervista:

He said he saw the plane "wobble" after passing over the Navy Annex.
He said repeatedly that it was on the "right" of the station or that it would be on his "left" if he was at the station facing the Pentagon. He further confirmed by saying that it was on the "Arlington Cemetery" side of the gas station.

Traduzione:

Ha detto di aver visto l'aereo "barcollare" dopo che esser passato sopra la Navy Annex. Ha detto ripetutamente che era a "destra" della stazione di servizio e che sarebbe stato alla sua "sinistra" se lui fosse stato alla stazione di servizio rivolto verso il Pentagono. Ha inoltre confermato dicendo che era nel lato "del cimitero di Arlington" della stazione di servizio.

E' importante far notare che Levi nonostante l'estrema vicinanza al corridoio dei pali, dice semplicemente di aver dedotto l'impatto sugli stessi avendolo appreso successivamente dalle news.

When we asked him if he saw the light poles get hit he said that he "put 2 and 2 together" after seeing them on the news later.

Traduzione:

Quando gli abbiamo chiesto se ha visto l'impatto dei pali ha detto che "ha fatto 2 più 2" dopo averli visti più tardi nelle news.

Levi descrive il passaggio sulla Navy Annex e a Nord della stazione di servizio Citgo, specificandone la posizione in prossimità dell'Arlington National Cemetery. Descrive anche la manovra di riassetto dell'aereo defindola "barcollante". Anche nel caso di Levi l'abbattimento dei pali è stato dedotto successivamente dalle news televisive, malgrado la sua forte vicinanza al corridoio dei danni meccanici.

La testimonianza di Sean Boger:
Boger, dalla sua posizione di estremo vantaggio della torre dell'eliporto, è senza ombra di dubbio uno dei testimoni che è più capace di dare una descrizione degli ultimi 800 m di rotta, senza margini di errore. Di seguito alcune immagini che descrivono la posizione di Boger e il suo POV.

Posizione in Area di Sean Boger,
all'interno della Torre di Controllo dell'Eliporto
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Questo è quanto scrive il CIT dopo aver contattato telefonicamente il testimone:

Sean describes the plane as approaching from "in front of the Navy Annex" and that it was "tilted" or coming in "on an angle" or a bank. He said he could see the gas station and without hesitation said the plane was on his right side of the station: "It would be on my right or the gas station's left. If I'm looking out my window cause I'm looking toward the gas station.....it would be on my right hand side." He says he did not see it hit any light poles but strangely he thought it hit a highway sign.

In further description of the bank he says: "As he was coming towards me it just seemed like he was tilting the aircraft to his right. It was almost like....not really going in nose first...it's just like almost like at an angle."

Traduzione:

Sean descrive l'aereo avvicinarsi "di fronte la Navy Annex" e che era inclinato o procedeva "angolato", o in un bank. Ha detto che poveva vedere la stazione di servizio [CITGO] e senza esitazione ha detto che era al lato destro della stazione. "Era alla mia destra, o alla sinistra della stazione. Se guardo fuori dalla mia finestra si troverebbe alla mia destra". Ha detto di non averlo visto impattare contro i pali ma stranamente ha pensato che avesse colpito un cartello autostradale.

In una ulteriore descrizione del bank aggiunge: "Mentre veniva verso di me sembrava come se stesse inclinando l'aereo alla sua destra. Era come se... non andasse a muso all'ingiù... ma era praticamente angolato".

Sean Boger parla, anche lui, di un passaggio a Nord della stazione di servizio Citgo - o semplicemente alla sua destra, rispetto alla torre di controllo ove Boger svolgeva il suo lavoro. Descrive chiaramente anche la manovra di bank a destra dell'aereo. Per quanto riguarda i pali, Boger dichiara di non aver visto l'aereo impattare i pali ma parla di un presunto impatto con un cartello autostradale.

Conclusioni:
Le nuove informazioni ottenute direttamente dai testimoni confermano ulteriormente il trend di passaggio a Nord dell'area Citgo e in prossimità dell'Arlington National Cemetery. Entrambi i testimoni corroborano ancora il passaggio sulla Navy Annex e la manovra successiva di riassetto. Sia Boger che Levi, malgrado la loro vicinanza al corridoio dei pali, NON ne vedono l'abbattimento da parte dell'aereo. Va specificato che entrambi i testimoni dichiarano di aver assistito all'impatto anche se va ricordato che un passaggio a nord rispetto all'area Navy Annex e Citgo invalida completamente la dinamica all'interno del corridoio dei danni meccanici e l'impatto stesso.

Luca A. e Tuttle.

I testimoni della Route 27: Steve Riskus

2008-07-08T16:05:00.006+02:00

Qualche tempo fa, nell'ambito di uno studio sui point of view (POV) dei testimoni al Pentagono, contattai Steve Riskus - uno dei testimoni più discussi che si trovava sulla scena dell'attentato - per avere alcune delucidazioni su quelle che erano le specifiche del suo avvistamento. Steve Riskus è celebre per aver rilasciato alcuni fra gli scatti più conosciuti effettuati ad una manciata di secondi dall'evento e per essere un determinatissimo testimone della dinamica di attacco.

Per meglio comprendere la sua testimonianza gli ho fornito due foto aeree di Google Earth, una piana e l'altra inclinata tridimensionalmente, sulle quali ha tracciato di suo pugno la posizione in cui si trovava e la porzione di Flight Path che ha potuto seguire all'interno del proprio campo visivo. Di seguito le sue dichiarazioni su quanto ha potuto vedere e le due mappe disegnate da lui stesso:

RISKUS: OK I marked the pictures the best I could [1]. Its tough to locate exactly where I was with the scale of those photos but I am pretty sure I marked the general area where I was.

Traduzione: Ok, ho marcato le foto il meglio che potevo [1]. Non è facile localizzare il punto esatto dove mi trovavo con la scala di queste foto, ma sono piuttosto sicuro di aver marcato l'area generale in cui ero.

Immagine 1 - traiettoria e POV disegnati da Steve Riskus sulla mappa satellitare
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

RISKUS: From my perspective the plane crossed in front of me [2] from my right to left. As you can see, there were trees on my right hand side that blocked my vision of the plane approaching from any great distance.

Traduzione: Dalla mia prospettiva l'aereo ha attraversato [la Route 27] di fronte a me [2], da destra a sinistra. Come puoi vedere, alla mia destra c'erano degli alberi che bloccavano la vista dell'approccio da una distanza maggiore.

Immagine 2 - traiettoria e POV disegnati da Steve Riskus sulla mappa 3D

(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

Sottolineo il fatto che ho lasciato appositamente indicate le posizioni dei pali abbattuti e la posizione del tassista Lloyd England, così come di altri famosi testimoni - in modo da fornire a Riskus ogni tassello di aggancio per la sua ricostruzione.

Dai due tracciati e dalle dichiarazioni allegate si evince subito una cosa. Riskus s'è trovato l'aereo molto vicino a se e con un angolo quasi perpendicolare alla direzione di marcia dell'auto di cui era alla guida.

A questo punto, viste le importanti coordinate fornite da Steve, ho proposto di realizzare una ricostruzione fotografica usando un fotogramma di una ripresa reale effettuata nei pressi del punto in cui si trovava Riskus ed inserendo un immagine in scala di un 757 AA esattamente nel punto ove lui lo aveva indicato all'interno delle altre due mappe. Il risultato è il seguente:

Immagine 3 - Ricostruzione fotografica proposta e validata da Steve Riskus
(Cliccare sull'immagine per vederla in risoluzione originale)

E queste di seguito sono le dichiarazioni di Steve Riskus alla visione dell'immagine sopra:

RISKUS: Honestly, the photo [3] with the superimposed plane on it looks almost exactly what I saw that day. I dont feel the need to draw anything with that already presented.

Traduzione: Onestamente, la foto con l'aereo sovraimposto somiglia esattamente a quello che ho visto quel giorno. Non sento il bisogno di tracciare nient'altro.

Steve restituisce conferma alla mia ricostruzione validando la triangolazione dei dati da lui forniti. E' evidente che siamo di fronte ad un trend completamente in linea con la North Path descritta da moltissimi altri testimoni sulla scena.

La grande vicinanza al passaggio dell'aereo, che è poi la chiave dell'analisi, veniva descritta anche in alcune sue precedenti dichiarazioni:

...I was close enough (about 100 feet or so) that I could see the "American Airlines" logo on the tail as it headed towards the building... It was not completely level, but it was not going straight down, kind of like it was landing with no gear down...

Traduzione: ...ero abbastanza vicino (circa 100 piedi o quasi) da poter leggere il logo "American Airlines" sulla coda mentre si dirigeva verso l'edificio... Non era completamente livellato, ma non stava venendo giù dritto, una specie di atterraggio senza carrello abbassato...

Qui addirittura Steve dichiara di aver avvistato l'aereo a soli 100 piedi, ovvero 30 metri, fornendo elementi che non lasciano dubbi sulla prossimità del testimone rispetto all'aereo. Ricordiamoci poi che Steve richiama gli alberi alla sua destra che non fanno che dare ulteriore credibilità alla sua testimonianza circa la posizione di avvistamento. Infatti l'unica linea di alberi a destra su quel tratto di strada è esattamente quella che circonda l'Arlington National Cemetery.

Di seguito un paragone con la Flight Path ufficiale che ha una distanza ed un angolo di approccio rispetto a Steve, completamente differenti:

Comparazione tra la rotta nord indicata da Steve e la rotta ufficiale
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Ma c'è un altro elemento molto importante che prova la posizione molto a nord di Riskus rispetto alla traiettoria ufficiale, proprio come da lui indicato sulle mappe.

Questa prova è esattamente il primo scatto che Steve cattura con la sua fotocamera:

Fotografia di Steve Riskus - P1010011.jpg
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Come si vede dalla foto, Riskus ha probabilmente accostato l'auto a ridosso dell'uscita per la Columbia Pike che si trova poco prima dell'area ove ha visto transitare l'aereo. Nella foto si nota perfettamente che la struttura segnaletica inquadrata è la medesima dell'immagine ove ho superimposto il 757:

Comparazione fra zona di avvistamento e zona del primo scatto di Steve Riskus
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La zona di scatto e il POV della foto sono questi:

La distanza fra la zona di avvistamento e
la zona del primo scatto fotografico di Steve Riskus
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Dopo il primo scatto Riskus riscende appunto verso la Columbia Pike dove produrrà tutti gli scatti seguenti - linkati all'inizio dell'articolo. Da sottolineare ancora che siamo molto lontani dall'area della Flight Path ufficiale. Pali compresi. Questa ulteriore analisi dimostra, se ancora ce ne fosse bisogno, che Steve stava effettivamente procedendo sulla Route 27 in direzione sud, in una posizione molto anticipata rispetto a quella della Path Ufficiale, ha visto l'aereo passare vicino a lui, si è fermato e ha iniziato a scattare fotografie della scena sempre restando in una posizione lontanta dalla collina ove sarebbe dovuto transitare AA77.

La successione cronologica degli scatti dimostra che Riskus non ha mai nemmeno transitato in auto sino alla collinetta ove si trovavano i primi due pali colpiti ma è uscito molto prima procedendo verso Sud-Ovest.

Questo infatti è uno degli scatti successivi a quello appena analizzato che mostra Riskus scendere sulla Columbia Pike dopo aver ormai abbandonato la Route 27:

Fotografia di Steve Riskus scattata
sulla rampa d'uscita per la Columbia Pike
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E questa è la vista su mappa della zona del medesimo scatto:

Percorso di uscita dalla Route 27 per la Columbia Pike
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Non esiste alcuno scatto di Riskus sotto l'area della Path Ufficiale. Non esistono scatti dei pali sulla collina o del Taxi di Lloyd England. Riskus ha semplicemente abbandonato l'area proseguendo fuori dalla Route 27.

Per completezza va aggiunto che Riskus asserisce di aver visto l'impatto e parla dei pali abbattuti.

Per quanto riguarda la dichiarazione sui pali è evidente che si tratta di deduzione postuma all'evento visto che Steve non era in grado, dalla sua posizione di avvistamento del passaggio aereo, di vedere i pali posti a centinaia di metri di distanza in un area sulla quale non è nemmeno mai transitato.

E difatti in un recente scambio di email:

Q: Steve, did you see the plane hitting light poles? Did you see light poles falling down?
RISKUS: I didnt see the plane hit the poles and I didnt see the light poles falling down. I saw them after they were already on the ground.

Traduzione: DOMANDA: Steve, hai visto l'aereo colpire i pali della luce? Hai visto i pali della luce venire giu?
RISKUS: Non ho visto l'aereo colpire i pali e non ho visto i pali cadere al suolo. Li ho visti dopo che erano già per terra.

Steve dichiara di NON aver visto l'aereo colpire i pali o di averli visti cadere al suolo - ma di averlo dedotto successivamente alla visione dei pali già a terra.

Conclusione:
Steve Riskus descrive e conferma una north path totalmente in trend con le altre rilasciate dai testimoni dell'Arlington National Cemetery e da quelli intervistati dal CIT.

Le rotte disegnate da Riskus, Lagasse, Brooks, Turcios e Paik e la rotta media
descritta dai testimoni dell'Arlington National Cemetery
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Tuttle

The North Side Flyover: trailer sottotitolato in italiano

2008-07-07T21:40:00.006+02:00

The North Side Flyover è il nuovo documentario del Citizen Investigation Team in uscita in Luglio 2008. Il documentario conterrà nuove interviste ai testimoni dell'Arlington National Cemetery.

I testimoni dell'Arlington National Cemetery

2008-07-04T21:12:00.051+02:00

Ultimo aggiornamento 5 settembre 2008.

Da fine aprile 2008 in seguito a richiesta FOIA sono disponibili online le trascrizioni delle interviste ad un gruppo di testimoni che si trovava nell'Arlington National Cemetery. Prima di affrontare in dettaglio questi report è importante fare delle dovute premesse sul contesto in cui si collocano.

Un'immagine aerea del complesso di manutenzione del cimitero di Arlington
adiacente al Pentagono - foto: Arlington National Cemetery
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La rotta NTSB
Come noto, le informazioni fornite da NTSB nel rapporto Flight Path Study sono incomplete. L'immagine allegata al rapporto, il video simulato ed entrambe le letture del Flight Data Recorder (FDR) disponibili mostrano un approccio che si interrompe in 4 punti differenti, compresi tra i 1900 e i 350 m dal punto d'impatto.

Di fatto non esiste una lettura FDR che restituisce l'ultimo tratto di volo di AA77, cioè dall'approccio al corridoio forzato definito dai pali abbattuti sulla Route 27, al punto d'impatto.

La ricostruzione del tratto mancante di flight path presenta inoltre più di una problematica. Le differenti altitudini di AA77 disponibili, la presenza di ostacoli (l'elevazione dell'area che ospita la Navy Annex e l'antenna del VDOT Smart Traffic Center) rapportate all'altissima velocità del mezzo in quel tratto complicano ulteriormente lo scenario. Ci limiteremo a rappresentare l'approccio con una linea retta, che compatibilmente alle velocità restituite dall'FDR non lascia spazio a variazioni di direzione e assetto.

Il trend dell'analisi incrociata
Le maggior parte delle testimonianze diffuse tra il 2001 e il 2008 provengono da differenti media e sono consultabili in diverse liste, come quella di Eric Bart e Ron Harvey (circa 210 report). A queste vanno aggiunte quelle degli archivi audio e video di CBS, CNN e FOX5, quelli menzionati da USINFO, quelli inclusi nella pubblicazione del DoD "Pentagon 9/11" e da altre fonti, per un totale di circa 300 testimonianze. Di queste 300 circa 90 possono essere considerate testimonianze utili (contententi cioè dettagli relativi a tipo di aereo, manovre, direzione, danni meccanici e POV). Senza entrare nel dettaglio di ciascun account, un'analisi incrociata rivela la presenza di un trend altamente corroborato:

a) Tipo di aereo - Il tipo di aereo comunemente descritto è un aereo commerciale di medio taglio, in linea con un Boeing 757. Viene descritto da 28 testimoni con una livrea di American Airlines e da 10 persone semplicemente come argentato. Un gruppo limitato di 9 descrive una livrea diversa: bianca, con o senza strisce e due di questi specificano che non si trattava di American Airlines. Tre sole le testimonianze che menzionano un aereo di piccolo taglio. A questi vanno aggiunti anche un gran numero di testimonianze generiche (~100) relative ad un aereo, prive di dettagli d'interesse. In nessun caso viene associato per forma ad un jet militare, un missile o uno UAV.

b) Manovre e assetto - Nell'ultimo chilometro un gran numero di testimoni (27) menzionano una manovra incompatibile con i dati NTSB. La manovra è descritta in modi differenti, da un rollio o bank alternato a destra e sinistra (15) ad una virata verso il Pentagono (12) poco prima dell'impatto.

c) Velocità o variazione di velocità - Un gruppo consistente di testimoni (24) descrive una evidente variazione di velocità. Sei descrivono un approccio lento in prossimità della Navy Annex, mentre 18 menzionano una brusca e assordante accelerazione nell'ultimo tratto prima dell'impatto, spesso abbinandoci una descrizione della manovra descritta nel punto B. Anche questo aspetto è in conflitto con i dati NTSB che mostrano un approccio discendente che non lascia spazio ad evidenti variazioni di velocità.

d) Navy Annex "fly over" e rotta nord - Un altro gruppo di testimoni (17) infine posiziona l'aereo direttamente sopra la Navy Annex. Parte di essi erano all'interno del perimetro della struttura militare, e hanno descritto chiaramente un passaggio sopra, e non a sud dell'edificio. Questo trend, oltre ad essere altamente corroborato da numerose altre testimonianze di un approccio a nord della rotta NTSB, è particolarmente significativo perchè porta l'aereo irrimediabilmente fuori dalla portata del corridoio obbligato definito dai 5 pali abbattuti.

Le testimonianze verificate
Nel febbraio 2007 Aldo Marquis e Craig Ranke rilasciano il primo di una serie di documenti video, in cui i testimoni vengono filmati sul luogo dell'avvistamento e raccontano in dettaglio il loro account. Edward Paik di A-One Auto Clinic, Robert Turcios della stazione di servizio CITGO, il sergente Lagasse e il sergente Brooks del Pentagon Police Department sono i primi ad essere intervistati e appaiono nel corto The Pentacon.

I quattro testimoni, che non conoscono la traiettoria NTSB, descrivono tutti e separatamente un approccio a nord – nel caso dei testimoni dell'area CITGO – o sopra la propria posizione – per quanto riguarda Paik. Le quattro testimonianze rientrano perfettamente nel trend descritto dagli altri 15 testimoni del gruppo D e lo arricchiscono di ulteriori dettagli: un approccio chiaramente a nord di quello NTSB, sopra la Navy Annex e successivamente compreso tra l'Arlington National Cemetery e la stazione CITGO.

Nei mesi successivi Marquis e Ranke contattano due testimoni già noti, Sean Boger della torre dell'eliporto del Pentagono e Levi Stephens, un corriere del Pentagono che si trovava nell'area del parcheggio sud. Entrambi confermano rispettivamente il sorvolo della Navy Annex, il passaggio a nord della stazione di servizio CITGO e una virata verso il Pentagono, perfettamente in linea coi trend dei gruppi B e D.

Le testimonianze dell'Army Center for Military History
In seguito ad una richiesta FOIA (Freedom of Information Act) dell'agosto 2007, John Farmer riceve dall'Army Center for Military History del Dipartimento della Difesa l'elenco delle interviste condotte nell'ambito del Project Noble Eagle. L'archivio comprende 799 interviste a personale civile e militare registrate su nastro, di cui può essere richiesta la trascrizione a pagamento. Vista la mole del materiale vengono richieste solo le interviste di maggiore interesse, in particolare quelle relative ai testimoni oculari dell'aereo e dei rottami avvistati dai membri delle squadre di search & rescue o pulitura.

Le interviste vengono spedite dal Pentagono, scansionate e pubblicate online da Farmer in diversi scaglioni nell'arco del 2008. Per ragioni di privacy le trascrizioni non includono i nomi dell'intervistato (vengono anneriti), che viene contraddistinto da un codice NEITxxx da 1 a 799. Nonostante gli omissis, dalla lettura delle trascrizione è facile riconoscere i resoconti di personaggi già noti come Sean Boger, Alan Wallace, April Gallop, Jacqueline Kidd e Micheal DiPaula.

Le interviste ai dipendenti dell'Arlington National Cemetery
A maggio di quest'anno Farmer riceve e pubblica 16 nuove interviste che comprendono anche le trascrizioni di tre impiegati che si trovavano nel complesso di edifici (uffici e magazzini) dell'Arlington National Cemetery tra la Columbia Pike e Route 27. I testimoni sono contraddistinti dalle sigle NEIT419, NEIT420 e NEIT428.

Il testimone #419 è il facility manager dell'Arlington National Cemetery e la mattina del 9/11 si trovava nel suo ufficio. Questi sono alcuni estratti dall'intervista:

I'm doing my paperwork and I'm sitting here at my desk. And I hear this like a jet engine. [...] I hear a jet noise coming and it keeps getting louder and louder and louder. I say god dang it, that sounds awful low for a flyover or what. So I said, I'm sitting here at the desk, I open up my things here and I'm looking out and I see this big, large airplane and it looks like, I thought it was going to hit this building here.
So I was just looking out, look out here and I see this airplane coming down here and I thought it was coming, going to hit this building. [...] When I seen he was kind of turning and gliding when he came across the parking lot but when he got out right in front here, it sounded like he poured the coals to it. [...] The plane flies right over the parking lot here. [...] It's going by here and it sounds like he stepped on the gas and just really poured the coals to it. [...] It like to knock the windows out of the building. In fact, it did down at the lower end down here. Yes, the lights and the heating systems up in the roof came down. [...] And it hit the thing and it was just the most god-awful loudest noise.

Traduzione:

Stavo lavorando ed ero seduto qui alla mia scrivania. Ed ecco che sento questo rumore come un motore jet. [...] Sento questo rumore avvicinarsi e farsi sempre più forte. Ho pensato che suonava terribilmente basso per essere un sorvolo [ci troviamo in un area di frequenti passaggi di aerei di linea vista la vicinanza col Reagan National Airport]. Ero seduto qui, apro queste cose, mi trovo a guardare fuori e vedo questo grande aereo e ho pensato che stava venendo a colpire questo edificio. Così ero qui fuori a guardare e vedo questo aereo venire giù qui e ho pensato che stava venendo a sbattere contro l'edificio. [...] Quando l'ho visto stava attraversando il parcheggio e stava come girando e planando, ma quando si è trovato qui di fronte è sembrato come se avesse dato l'acceleratore al massimo. [...] L'aereo è volato proprio qui sopra al parcheggio. [...] Poi è passato per di qua e ha veramente dato l'acceleratore al massimo. [...] Le finestre stavano per rompersi e infatti è proprio quello che è successo qui dietro. Le luci e i condizionatori sul tetto sono caduti qui giù. [...] E quando ha colpito lì al Pentagono è stato un rumore terrificante.

Il testimone #420 si trovava a est nell'area di carico e scarico merci, in prossimità della rampa. La trascrizione è ripresentata come nell'originale, con i stessi spazi bianchi, i simboli (+) e l'interruzione finale.

We were all about to go back to work and do some of the duties right in this area and we were kind of facing this way and I'm walking in this direction and ___ . . . (20 seconds) and this is just about on top of the building, scraping the building it's like, no, this isn't right, basically and in that second, I was telling the guys, look out, look out, I think he's coming in. And as he ___ the building, he appeared that ___+ direction ___ . . . (95 seconds) and it went by, right passed out and went over there [...]. I guess it was pretty big to be on top of you.

[...] The wingspan was out here somewhere. I imagine the main part of plane might have been ___+ passing us and went straight into that building and there was huge explosion. It was terrible.[...] Yes, when the plane was coming in, we ran, we ran away and ran up the ramp.

[RECORDING INTERRUPTED, RECORDER NOT CAPTURING CONVERSATION.]
[NO ADDITIONAL INFORMATION RECORDED ON TAPE.]

Traduzione:

Stavamo per tornare al lavoro per sbrigare alcuni lavori proprio in quest'area ad eravamo più o meno rivolti in questa direzione ___ . . . (20 secondi) e questo è proprio qui a pochi metri dall'edificio, a quel punto dico 'ragazzi, guardate, guardate, viene qui'.

E lui [l'aereo] ___ l'edificio, è sembrato che ___+ direzione ___ . . . (95 secondi) ed è passato per di qua e per di là [...]. Ho pensato che era veramente grosso per stare sopra di te.

[...] L'apertura alare era qui da qualche parte. Immagino che la parte principale dell'aereo (fusoliera? NdT) poteva stare ___+ ci ha oltrepassati, è andato dritto verso quell'edificio e c'è stata questa grossa esplosione. E' stato terribile.

[REGISTRAZIONE INTERROTTA, IL REGISTRATORE NON CATTURA LA CONVERSAZIONE. NESSUNA ULTERIORE INFORMAZIONE REGISTRATA SU NASTRO.]

Il #428 non è un testimone oculare ma il suo resoconto è comunque interessante, dato che descrive un alto volume di vibrazioni nel magazzino, ovvero l'edificio più a est nel complesso di strutture.

During the time that I was in, me and some other employees, we just felt a volume of vibration, you know noise. The building started shaking and things started falling, so we ran out. [...] When we came out of the warehouse we heard this boom, you know, this big explosion. And all we could see was the smoke and the heat. We could feel the heat.

Traduzione:

Mentre mi trovavo all'interno [del magazzino], io e altri impiegati abbiamo sentito una quantità di vibrazioni e rumore. L'edificio ha iniziato a tremare e le cose iniziavano a cadere, così siamo corsi fuori. Quando siamo usciti dal magazzino abbiamo sentito questo boato, si insomma questa grande esplosione. E tutto quel che siamo riusciti a vedere era fumo e calore. Riuscivamo a sentire il calore.

Gli elementi importanti di queste tre testimonianze possono essere riassunti in questi punti:

#419 e #420 notano l'aereo diretto verso la loro posizione. In particolare #420 specifica che dopo aver avvistato l'aereo è corso via con i colleghi a cercare riparo;
#419 specifica che l'aereo ha sorvolato l'area del parcheggio, ma non è chiaro se fosse quello interno o esterno al perimetro principale;
#419 menziona le oscillazioni e la virata;
#428, pur non essendo un testimone oculare dell'approccio, descrive uno scenario compatibile con un passaggio estremamente ravvicinato di un aereo di linea.

Non è la prima volta che la rotta viene identificata sopra quell'area. E' il caso dell'intervista al Sergente Lagasse, che dalla stazione di servizio CITGO ricorda di aver visto l'aereo passare sopra la recinzione del cimitero, a ridosso della Columbia Pike.

Q: When you saw the plane approaching, where did it cross over the station?
It never crossed over the station. [...] The wingtip of the plane was probably on that fences, the boundary... this stone and metal fence. That's as probably the closest the plane got to me.

Traduzione:

Domanda: Quando hai visto l'aereo arrivare, in che punto ha attraversato sopra la stazione di servizio?
Non l'ha mai attraversata. [...] La punta delle ali era probabilmente sopra quel recinto, il confine... quel recinto di pietre e metallo. Questo è probabilmente quanto più vicino l'aereo mi sia passato.

Conclusioni?

La lettura di queste tre interviste non stravolge lo scenario, ma porta nuove conferme alla serie di elementi altamente corroborati già documentati. Il passaggio sopra la Navy Annex, seguito dall'attraversamento a nord compreso tra la stazione di servizio CITGO e gli edifici dell'Arlington National Cemetery, la virata e l'accelerazione questa volta sono confermati da due testimoni da un punto di osservazione finora inedito.

Ironia della sorte, queste informazioni provengono da interviste effettuate nel dicembre 2001 da un ufficio del Dipartimento della Difesa con funzione di documentazione storica.

Luca A.